盡管日本幾家最著名的造船廠已關(guān)閉，但日本仍是世界第三大造船國。

根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會的數(shù)據(jù)，美元走強(qiáng)和散貨船訂單增加幫助日本實(shí)現(xiàn)了3000萬總噸的總訂單量，交付期延長至2028年以后。

住友重機(jī)械工業(yè)株式會社（簡稱，住友重工）是最近一家退出商船建造的船企。住友重工以建造阿芙拉型油輪而聞名，該公司表示，材料成本上升、新造船價(jià)格波動(dòng)以及外國競爭激烈是其退出該業(yè)務(wù)的原因。該公司已停止接受新訂單，并將在2026年初之前交付剩余的4艘在建新船。

另一方面，中型造船廠新來島造船株式會社卻逆勢而上，通過延長和拓寬其干船塢來擴(kuò)大產(chǎn)能，以滿足全球?qū)μ娲�燃料船舶和對大型散貨船，如卡爾薩姆型船舶的需求。

據(jù)克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，按修正總噸計(jì)算，日本在全球訂單量中的市場份額已降至僅4%，相比之下，中國的市場份額為70%，韓國的市場份額為17%，歐洲的市場份額為6%。

SSY東京經(jīng)紀(jì)人Eugene Quek認(rèn)為，日本的造船產(chǎn)能可能會持續(xù)受限。

“盡管需求很高，但由于勞動(dòng)力短缺和建造成本上升等潛在問題，日本造船廠提高產(chǎn)能的能力受到限制，”Quek表示。

“我們相信，主要的造船廠整合已完成，因此造船廠之間進(jìn)一步的合作可能會通過聯(lián)合研發(fā)或協(xié)調(diào)市場來實(shí)現(xiàn)。”

Quek認(rèn)為，日本造船能力的提升可能來自自動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)步以及對外國勞動(dòng)力依賴的增加，這是日本造船廠正在逐步實(shí)施的策略。

日本造船廠以生產(chǎn)高質(zhì)量船舶而聞名，這些船舶在二手市場上能賣出高價(jià)。然而，目前這些造船廠主要集中在生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的散貨船和油輪。

Quek表示，在LNG運(yùn)輸船和VLGC等高端船舶的生產(chǎn)方面，日本已經(jīng)輸給了韓國和中國的造船廠，這些競爭對手已經(jīng)成功地從建造傳統(tǒng)船型轉(zhuǎn)向更先進(jìn)的氣體和成品油輪，并響應(yīng)了對雙燃料船舶的需求。

但隨著航運(yùn)業(yè)向綠色燃料船舶轉(zhuǎn)型，液化二氧化碳運(yùn)輸船、氫運(yùn)輸船和替代燃料船舶等新型船舶為日本造船廠提供了新的機(jī)遇。

日本政府已經(jīng)介入，計(jì)劃在未來10年內(nèi)提供350億日元（約合2.29億美元）的資金，以支持零排放船舶的開發(fā)。

Quek說：“支持能源轉(zhuǎn)型的船舶，如氫和液化二氧化碳運(yùn)輸船的出現(xiàn)，確實(shí)為日本重新奪回一些競爭優(yōu)勢提供了機(jī)會。”

“然而，我們相信，要在這個(gè)領(lǐng)域取得成功，就需要整個(gè)行業(yè)持續(xù)采取協(xié)作的方式，充分利用造船廠、船東、運(yùn)營商和終端用戶——如日本主要電力/公用事業(yè)公司——的專業(yè)知識，以確保日本保持競爭力。”

他表示，過去4年有利的市場條件使該行業(yè)資金充裕。“我們現(xiàn)在面臨的主要挑戰(zhàn)是如何戰(zhàn)略性地部署這些資金，以提升技術(shù)能力，并在下一代造船領(lǐng)域中鞏固地位。”