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產(chǎn)業(yè)集中之策

業(yè)內(nèi)人士指出，如果說2008年爆發(fā)的金融海嘯對航運和造船產(chǎn)生的影響主要是反映在銀行流動性短缺上，那么自2014年由于大宗商品和石油價格全面下滑對造船行業(yè)的影響則主要反映在運力過剩（即需求萎縮）上。因此，國內(nèi)造船業(yè)要走出困境，需調整行業(yè)結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)集中度和抗風險能力。

中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長金鵬認為，當前一些企業(yè)走出去轉移產(chǎn)能，或采取企業(yè)之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業(yè)中來。這個過程中很多過剩的產(chǎn)能已經(jīng)被市場淘汰。

“大型船企在資金、技術、政策等各個方面都具有顯著的優(yōu)勢，在行業(yè)低迷的背景下，這種優(yōu)勢進一步凸顯。國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題一定程度上是行業(yè)的結構不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業(yè)比較景氣，國內(nèi)造船企業(yè)一度多達數(shù)千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機性色彩非常濃，當行業(yè)陷入周期性低谷的時候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)的集中度，出清過剩產(chǎn)能，提高抗風險能力。”中船集團相關人士表示。

事實證明，在當前環(huán)境下，大型船企抵御風險的能力明顯更勝一籌。以揚子江船業(yè)為例，公司日前發(fā)布的年報顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚子江船業(yè)依然獲得了37艘新船訂單，總價值約為22.5億元，相比2014年的18億元進一步增加。

揚子江船業(yè)的情況并非個案，新船訂單正進一步向大型船企集中。工信部裝備工業(yè)司指出，2015年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。

結構調整時不我待

面對如今的困局，中國造船業(yè)可謂走到了一個十字路口，對于多年來形成的粗放式增長和產(chǎn)能過剩，是主動作為，勇敢斬斷“爛尾”；還是靜觀其變，守著市場回暖？

其實，低谷并不可怕，相反借著低谷之機，更容易看到發(fā)展中存在的問題，從而趨利避害，邁開深層結構調整的步伐。中國造船業(yè)正進入深度調整和轉型的關鍵之時，關鍵之時更需要有非凡之舉，唯有拿出“壯士斷腕”的勇氣，在結構調整、轉型升級上出實招、出狠招，才能加快破解眼前的結構性產(chǎn)能過剩困局。

具體來說，一方面要壓減創(chuàng)新能力弱、能耗大、效率低的造船低端產(chǎn)能，實行關停并轉，提高船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，鼓勵企業(yè)自律產(chǎn)能，通過升級改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環(huán)保的優(yōu)質產(chǎn)能，形成合理的產(chǎn)能結構；同時針對船企的兼并重組，在債務重組、人員分流、資產(chǎn)整合方面給予政策和資金支持。

另一方面，對符合新公約、新規(guī)范、新標準的綠色環(huán)保船型、高技術船型、海洋工程裝備及配套設備的研發(fā)，加大投入支持；加強企業(yè)生產(chǎn)工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業(yè)化的能力建設。

可見，只有加快造船結構調整，才能增強產(chǎn)業(yè)活力和國際競爭力，真正實現(xiàn)由造船大國向造船強國的轉變。