自從國際金融危機(jī)爆發(fā)之后，國際船舶市場就進(jìn)入了下行的軌道，新船訂單量、新船價(jià)格不斷下滑。國內(nèi)船舶市場面臨的形勢更加嚴(yán)峻，最近幾年，訂單被取消、船廠破產(chǎn)倒閉的消息不斷見諸報(bào)端。僅2015年以來，就相繼有多家知名造船企業(yè)申請破產(chǎn)清算。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX大連造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請；7月底，我國主要化學(xué)品船廠明德重工宣布破產(chǎn)；今年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產(chǎn)倒閉的國有船廠；2月17日，江蘇舜天船舶不幸成為首家進(jìn)入破產(chǎn)重整程序的國內(nèi)上市船企。

企業(yè)破產(chǎn)，本是市場經(jīng)濟(jì)的正�，F(xiàn)象，對于面臨市場寒潮、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國船舶業(yè)來說，則更是不得不經(jīng)歷的一場陣痛——

A

產(chǎn)品低端之痛

2016年剛開年，就傳來了五洲船舶“倒下”的消息，這無疑為中國造船業(yè)的復(fù)蘇蒙上了一層陰影。經(jīng)查閱相關(guān)資料，五洲船舶為國企浙江省海運(yùn)集團(tuán)旗下船廠，成立于2001年10月，注冊資本5000萬元。其擁有3000余米岸線、8萬噸級船臺和3萬噸級干船塢各一座及5萬平方米廠房，能建造10萬噸級以下各類船舶，年產(chǎn)能在30萬載重噸左右。盡管公司體量不大，但其國資背景卻頗為引人關(guān)注，這很大程度上是由于近年來國企破產(chǎn)的新聞并不多見。

國企船廠因何走到這一步，中國船舶信息中心經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李升江分析，五洲船舶生產(chǎn)船型非常單一，都是巴拿馬型以下的散貨船，而這種船型在2015年受到很大沖擊，價(jià)格下滑在50%以上。

眾所周知，造船是出了名的技術(shù)密集型行業(yè)，五洲的境遇正是我國造船業(yè)產(chǎn)品技術(shù)含量較低的一個(gè)縮影。目前中國造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)中，60%集中于煤炭、鐵礦石等大宗商品散貨船，國內(nèi)外市場競爭激烈，這些低附加值船舶極易遭到?jīng)_擊；而另一方面，又存在著高端產(chǎn)品供給不足的問題，近年來技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶等訂單增長較快，但我國占有量卻較少。

長遠(yuǎn)來看，中國船舶產(chǎn)業(yè)依靠勞動(dòng)力要素稟賦帶來的比較優(yōu)勢，生產(chǎn)處于價(jià)值鏈低端的產(chǎn)品，在國際市場上很難打造長遠(yuǎn)的競爭優(yōu)勢。從2010年開始，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國并非造船強(qiáng)國，經(jīng)濟(jì)寒冬正倒逼船企主動(dòng)改革創(chuàng)新以適應(yīng)市場。

B

資金枯竭之困

然而，抱定“高端戰(zhàn)略”的明德重工也不能幸免。明德重工最初以散貨船起家，但很快調(diào)整思路轉(zhuǎn)型汽車滾裝船、化學(xué)品船等高端船型，其中在不銹鋼化學(xué)品船這一細(xì)分市場上甚至一度做到了全球前列。

然而，造船是資金密集型行業(yè)，回收周期長且航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)波動(dòng)大。盡管這些年造船融資模式發(fā)生了很大變化，但以船東預(yù)付款加上銀行貸款這種傳統(tǒng)模式仍是中國船企目前主流的融資模式。進(jìn)入低迷期后，一方面，船東投資造船意愿降低；另一方面，為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，銀行對造船業(yè)也收緊了信貸比例。

付款方式對于船廠也變得頗為不利。如今，船東在交船之前最多支付50%的船價(jià)，甚至只預(yù)付20%或10%，買材料、工人工資以及水電費(fèi)等支出均需要船廠墊付。但為了爭奪訂單，船廠也不得不接受這一苛刻條件。

墊資帶來的是資金周轉(zhuǎn)的巨大壓力。以正和造船為例，2012年開始，正和船廠的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業(yè)白名單，但這并沒有帶來特殊的政策支持。“3億元的累計(jì)銀行貸款，能維持到現(xiàn)在不容易了。”正和船廠破產(chǎn)后，一位中層管理者說。

為了籌措資金建設(shè)已生成訂單的船舶，船廠只能求助于新接訂單所得到的預(yù)付款。而新訂單是否能生效以獲得預(yù)付款，一紙保函尤為重要。在銀行融資被收緊后，正和船廠從2013年起，就再未得到開具保函的資格。

缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，更加劇了船廠現(xiàn)金流的緊張形勢。前述正和船廠的中層管理者稱，船只建造環(huán)節(jié)本就虧損，沒有利潤實(shí)現(xiàn)資金沉淀，船廠又缺乏新訂單帶來的資金補(bǔ)充，這是導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂的原因。2014年開始，正和船廠已無法繼續(xù)維持，而此前三年，船廠一直保持著每年12艘以上的船舶交付規(guī)模，在當(dāng)?shù)嘏琶�前列�?/p>

C

產(chǎn)能過剩之危

除此之外，造船業(yè)整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩更是“心腹大患”。早在2013年，在《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，就將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。而據(jù)工信部預(yù)測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，2015年，全國造船完工4184萬載重噸。這意味著，僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求。

受此影響，國內(nèi)造船企業(yè)面臨著前所未有的壓力。工信部統(tǒng)計(jì)顯示，2015年我國造船業(yè)三大指標(biāo)“兩降一升”：全國造船完工量同比增長7.1%，新承接船舶訂單量同比下降47.9%，手持船舶訂單量同比下降12.3%，造船產(chǎn)能利用率不足70%，低于同期全球造船平均產(chǎn)能利用率6個(gè)百分點(diǎn)。

以舜天船舶為例，公司日前發(fā)布的業(yè)績快報(bào)顯示，2015年，公司凈利潤虧損高達(dá)53.4億元。該公司表示，2015年世界經(jīng)濟(jì)形勢依舊困難，國際貿(mào)易需求進(jìn)一步減少，航運(yùn)市場持續(xù)蕭條、波羅的海干散貨指數(shù)屢創(chuàng)新低、國際船市低位震蕩。受此影響，以干散貨船產(chǎn)品為主的公司船舶主業(yè)不同程度的出現(xiàn)了延期交船、交船難、以至于船東棄船的情況，令公司船舶出口雪上加霜，面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢。

有業(yè)內(nèi)人士分析，造船業(yè)低迷的主要原因是產(chǎn)能過剩，即使行業(yè)曾出現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，但這也只是短暫的，只要行業(yè)產(chǎn)能過剩問題不解決，行業(yè)就無法實(shí)現(xiàn)真正的復(fù)蘇。