研究機構(gòu)Petrofin的一項新的研究表明，雖然希臘航運總量在繼續(xù)擴大，但仔細觀察發(fā)現(xiàn)船隊的所有權(quán)凸顯出一個清晰的整合趨勢。美國股票基金扮演著為新購或新建船舶融資的角色，協(xié)助一些希臘公司“成長并突破原有規(guī)模限制”。然而，大部分希臘航運公司們?nèi)砸蕾囥y行的支持，由于現(xiàn)金流困難，貸款重組“持續(xù)發(fā)生”。Petrofin指出雖然新建船舶的融資已少之又少，但鎖定和保持銀行的貸款承諾的成本更是高居不下。“據(jù)估計，從2015年開始交付的超過70%的希臘訂單，仍未成功融資。”

“這是一個悖論，希臘航運繼續(xù)增長，而不管市場的狀態(tài)如何，既缺乏融資又缺少現(xiàn)金流。很顯然，希臘人在這個市場上看到了機會，盡管仍伴隨著極大的困難。希臘航運預計在未來幾年將繼續(xù)增長，但我們懷疑其增長速度應慢下來，基于毫無支撐的市場預期……航運作為一種投資其投資回報率越來越令人失望。”

希臘船東素來善于反周期操作，其在2008年危機前的表演，可謂業(yè)界學習的典范。但從最近的情況看，在航運形勢極為不妙的當下，手中握有如此多船舶，是否違背了其反周期操作理念，是他們判斷失誤，還是另有所圖？

民生租賃王瑋認為，事實上，希臘船東一直在抄底，也就是說一直在進行著反周期操作，從其下單的時間來看，他們的訂單都是在低谷時的冰點值。只不過，要在更長的一段周期內(nèi)去看這個時機把握得是否準確。從總體上說，亞洲船東的操作比歐洲船東要保守一些，但從發(fā)展戰(zhàn)略來說，在目前這個時點，比較有戰(zhàn)略眼光的船東，只要自身有資金實力，同時還有融資渠道，大家都會這么做，因為這樣的機會畢竟不是很多。30年前，兩伊戰(zhàn)爭時期，崛起了一批船王，紐約的時代周報評出全球十大船王，可謂時勢造英雄。而現(xiàn)在是30年后又一次機遇期。這是一個大的周期，船價已經(jīng)不可能再低了。在市場最悲觀的時期，還有勇氣去投入的企業(yè)，才有可能創(chuàng)造財富神化。這種企業(yè)是非常少的，但往往也是非常卓越的。

張果認為，對于希臘船東不能一概而論，據(jù)不完全統(tǒng)計，在雅典就有超過2000家船東，每天都有船東倒下，每天也有新生力量加入。任何時候都是有賺有賠，不可能整齊劃一。一切都是市場行為，希臘船東頭上的光環(huán)也沒有想像得那么閃亮。目前，希臘船東對于散貨運輸市場相當悲觀，特別是已經(jīng)握有大量散貨船的船東。但悲觀程度卻不一樣，對于那些手里還有大量資金的船東來說，他們還會伺機抄底。當市場跌無可跌，跌得連希望都沒有的時候，其實可能是最好的時機，可以推測，今年下半年將會再有船東入場。