南北船重組五年后，再次啟動整合計劃，將中國重工并入中國船舶。選擇此時深度合并，有何原因

1月7日，中國船舶與中國重工正式宣布合并，誕生了總市值達(dá)2700億元、總資產(chǎn)超3700億元的全球最大的造船企業(yè)。這場千億級央企重組不僅是中國國企改革的里程碑事件，更可能是全球造船業(yè)格局重塑的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

合并后的“巨輪”——新中國船舶將整合南北船在軍民船舶、海洋工程、高端裝備等領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，直面韓國、日本等傳統(tǒng)造船強(qiáng)國的競爭，加速中國從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”的躍遷。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這一變革將深刻影響全球與區(qū)域供應(yīng)鏈、經(jīng)濟(jì)布局。

大勢所趨的重組

全球造船業(yè)的競爭，本質(zhì)是技術(shù)、效率與成本控制的綜合較量。盡管中國造船業(yè)的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)自2010年起穩(wěn)居全球第一，但業(yè)內(nèi)專家透露，當(dāng)時中國造船利潤僅為韓國的1/3，其國際影響力與日本、韓國甚至歐洲都有差距。

在中國造船業(yè)嘗試整合的2015—2019年，正是全球造船業(yè)的洗牌期。當(dāng)時，全球造船業(yè)的國際格局由韓國主導(dǎo)，2015年韓國三大船企（現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工）占據(jù)全球45%市場份額（按修正總噸計），其中LNG船市場占有率高達(dá)90%。

業(yè)內(nèi)專家分析，在這段洗牌期，日本造船業(yè)因成本劣勢，其市場份額由2000年的35%跌至2019年的20%，并開始轉(zhuǎn)向散貨船等低端市場。歐洲船廠僅保留郵輪、豪華游艇等高端市場，其中意大利芬坎蒂尼造船廠占全球郵輪80%的份額。反觀南北船尚未合并的中國造船市場，突出問題是結(jié)構(gòu)性矛盾，南北船長期內(nèi)耗，配套設(shè)備等領(lǐng)域同質(zhì)化嚴(yán)重，導(dǎo)致資源分散、議價能力薄弱。民船以附加值不足15%的散貨船為主，高端船依賴進(jìn)口。同時面臨產(chǎn)能過剩問題，2015年產(chǎn)能利用率僅為65%，遠(yuǎn)低于韓國的85%。另外技術(shù)短板明顯，LNG船絕緣箱、薄膜、郵輪設(shè)計等核心技術(shù)被韓國、歐洲市場掌握，軍船建造周期比美國長30%……中國造船市場要“超車”，需要重新排兵布陣。

2019年，韓國現(xiàn)代重工啟動對大宇造船的收購，意圖打造占據(jù)全球20%市場份額的“超級船企”，雖因反壟斷審查受阻，但其技術(shù)協(xié)同效應(yīng)已初步顯現(xiàn)。此時，中國造船市場南北船重組順利啟動。

2019年南北船層面的合并，為中國造船業(yè)注入強(qiáng)心劑。重組后的中國船舶集團(tuán)資產(chǎn)規(guī)模達(dá)7900億元，員工31萬人，擁有覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的147家成員單位，承擔(dān)了國產(chǎn)航母、蛟龍?zhí)柹顫撈鳌?ldquo;雪龍2”號極地科考船等國家重大工程。

重組后技術(shù)協(xié)同效應(yīng)迅速顯現(xiàn)。中國船舶旗下江南造船依托北船的艦船設(shè)計能力，成功攻克大型LNG船液貨圍護(hù)系統(tǒng)核心技術(shù)，打破韓國壟斷；中國重工的大連造船將軍用焊接技術(shù)應(yīng)用于民用超大型油輪，將建造成本降低15%。2024年上半年，中國船企承接的LNG船訂單占比從不足5%躍升至18%，高端船型收入貢獻(xiàn)率突破30%。此外，智能船舶研發(fā)取得突破：全球首艘通過國際船級社認(rèn)證的3.88萬DWT級智能散貨船“大智輪”交付，其無人航行系統(tǒng)可實現(xiàn)1000海里自主巡航。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%（見圖1、圖2）。這一規(guī)模優(yōu)勢有益掌握市場定價權(quán)。2024年6月，中國船舶在與卡塔爾能源公司的LNG船談判中，首次以低于韓國船企5%的報價中標(biāo)，打破了韓國長期主導(dǎo)的“溢價聯(lián)盟”。此外，中國船企開始參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定。2024年9月，國際海事組織（IMO）采納了中國提出的“綠色甲醇動力船舶安全規(guī)范”，標(biāo)志著中國從“規(guī)則接受者”向“規(guī)則制定者”方向逐漸轉(zhuǎn)變。

深化合并的原因

南北船重組五年后，再出一招，將中國重工并入中國船舶，此時深化合并，意欲何為？

中國造船業(yè)長期陷于“大而不強(qiáng)”的困境。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2023年中國造船行業(yè)與汽車行業(yè)發(fā)展勢頭良好，但全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額259億元，而汽車行業(yè)利潤總額達(dá)5086億元，是造船行業(yè)的19倍。

盡管2024年造船行業(yè)利潤數(shù)據(jù)尚未披露，但根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國船舶工業(yè)利潤總額和利潤率從2021年的負(fù)數(shù)逐年回升，截至2024年11月，中國船舶工業(yè)的利潤率已經(jīng)達(dá)7.52%，但韓國第一大造船企業(yè)HD韓國造船海洋凈利潤接近10%，值得一提的是，該組數(shù)據(jù)還是在行業(yè)景氣周期下實現(xiàn)的。

業(yè)內(nèi)人士分析，低利潤率的根源在于同質(zhì)化競爭與資源分散。南北船下屬企業(yè)在民船總裝、配套設(shè)備等領(lǐng)域重復(fù)布局，導(dǎo)致內(nèi)部競價與研發(fā)投入碎片化。合并的核心目標(biāo)正是打破這一僵局，通過整合產(chǎn)能與供應(yīng)鏈，計劃降低20%采購成本，并減少重復(fù)研發(fā)投入。2024年上半年，中國船舶與中國重工成本費用利潤率分別提升至4.37%和2.58%，已顯露出邊際改善的跡象。

當(dāng)前全球造船業(yè)正處于十年一遇的上升周期。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2024年新船價格指數(shù)達(dá)189.64點，較2020年低點上漲51.6%，接近2008年的歷史峰值（見圖3）。驅(qū)動因素包括船舶老齡化（全球船隊平均船齡23年）、環(huán)保政策（IMO要求2030年碳排放較2008年降40%）及地緣沖突導(dǎo)致的航運需求激增。中國造船企業(yè)在這一周期中占據(jù)先機(jī)，2024年船舶出口金額達(dá)433.8億美元，同比上漲36.12%。

然而，周期紅利背后暗藏風(fēng)險。上一輪低谷期（2016—2017年），中國船舶曾因產(chǎn)能過剩虧損32億元，南北船合并呼聲由此高起。此次整合恰逢行業(yè)景氣高點，旨在通過規(guī)模效應(yīng)與資源集中，抵御未來可能的周期下行沖擊。

全球造船業(yè)競爭本質(zhì)是技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈控制權(quán)的爭奪。目前韓國三大船企HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋在高附加值船型領(lǐng)域，如LNG船的液貨圍護(hù)系統(tǒng)、雙燃料發(fā)動機(jī)等領(lǐng)域形成專利壁壘，始終是中國最強(qiáng)勁的競爭對手。盡管2024年中國在“造船業(yè)價值鏈競爭力”評分中以90.6分超過韓國的88.9分，但韓國仍壟斷全球超過半數(shù)的LNG船訂單，單船利潤率是中國企業(yè)的2～3倍。根據(jù)財報，2024年前三季度，韓國第一大造船企業(yè)HD韓國造船海洋實現(xiàn)營業(yè)收入18.3769萬億韓元（約合人民幣979億元），中船集團(tuán)旗下中國船舶與中國重工營業(yè)收入合計914.4億元人民幣（中國船舶營業(yè)收入達(dá)561.7億元人民幣；中國重工達(dá)352.7億元人民幣），中國第一大造船集團(tuán)業(yè)績?nèi)圆粩稠n國第一。更需注意的是，韓國造船業(yè)已出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，2024年韓國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)人員數(shù)量時隔9年后再度增長；2025年1月，韓國造船廠拿下全球62%的訂單量，相比之下，中國船企雖規(guī)模占優(yōu)，但經(jīng)營業(yè)績與高附加值船舶接單力仍有差距。合并后，需將南北船技術(shù)資源進(jìn)一步整合，加速攻克核心技術(shù)。

業(yè)內(nèi)分析，目前中國船舶配套本土化率平均只有54%，相對日韓85%以上的水平仍有較大差距，大部分配套設(shè)備依賴進(jìn)口。近年地緣沖突加劇關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)口不確定性。2024年上半年，中國船舶因進(jìn)口主機(jī)延遲交付，損失超2億元，凸顯供應(yīng)鏈脆弱性。

近日，美國對中國發(fā)動的“301調(diào)查”再掀波瀾，提議一系列對中國造船業(yè)的制裁措施：包括對中國船舶單航次進(jìn)入美國港口時收費，最高達(dá)150萬美元；禁止對中國籍船舶、中國實際運營船舶施行豁免噸位稅和燈塔費等。這些制裁一旦落實，將增加中國造船業(yè)運營成本、影響供應(yīng)鏈效率，此時中國重工并入中國船舶，或可利用規(guī)�；�生產(chǎn)、集中采購等方式優(yōu)化成本控制，抵消外部政策壓力，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的可控力。

面對國際競爭與技術(shù)封鎖、外部不正當(dāng)“制裁”等風(fēng)險，新中國船舶需要時間進(jìn)步，將規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)話語權(quán)與利潤增長極。正如行業(yè)觀察者所言：“造船業(yè)的競爭，本質(zhì)是一場跨越周期的耐力賽。”

合并后的中國船舶面臨“大考”，諸多內(nèi)憂、外患成為整合改革中的梗阻，需逐一破局

合并“大考”：整合改革中的梗阻

2025年是國企改革深化，提升行動的收官之年。中國船舶與中國重工的合并重組是國企改革深化提升行動的關(guān)鍵舉措，更是中國船舶工業(yè)應(yīng)對國際航運周期波動、突破技術(shù)壁壘的戰(zhàn)略抉擇。

此次整合涉及資產(chǎn)規(guī)模超3700億元，同時關(guān)系到數(shù)萬名員工的就業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，整合過程既要面對同業(yè)競爭參與、債務(wù)壓力攀升、文化融合等內(nèi)憂，還要應(yīng)對韓國造船業(yè)強(qiáng)勢競爭、航運周期波動、地緣政治博弈等外患，這些整合改革中的梗阻，是對中國重工與中國船舶合并發(fā)展的重要考驗。

優(yōu)化典型

2024年是國企改革三年行動的收官之年，中央企業(yè)以戰(zhàn)略性重組和專業(yè)化整合為核心抓手，推動國有資本向關(guān)鍵領(lǐng)域集中。數(shù)據(jù)顯示，2024年央企研發(fā)經(jīng)費投入達(dá)1.1萬億元，連續(xù)三年突破萬億規(guī)模，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)投資同比增長21.8%，占投資總額比重首次突破40%。在此背景下，中國船舶與中國重工的合并，成為央企通過資產(chǎn)騰挪優(yōu)化布局的典型案例。

合并后的新中國船舶將整合江南造船、大連造船等核心船廠，形成覆蓋航母、潛艇、民船的全產(chǎn)業(yè)鏈能力。中國船舶與中國重工的《2024年年度業(yè)績預(yù)告》顯示：2024年年度，中國船舶實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤在33億～40億元，同比增長11.58%～35.25%；中國重工歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.5億～13.5億元，將實現(xiàn)扭虧為盈。重組后，新中國船舶將成為資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入規(guī)模領(lǐng)先的造船上市公司之一，訂單承接能力與議價權(quán)有望進(jìn)一步提升。

業(yè)內(nèi)人士分析，新中國船舶成立后，通過統(tǒng)一采購、生產(chǎn)調(diào)度和研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，可降低綜合成本。船塢利用率有望從53%提升至72%，訂單交付周期或縮短15%～20%。

此次重組是“南北船”合并的延續(xù)，標(biāo)志著央企從“合并同類項”向“強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈韌性”升級。國務(wù)院國資委提出，2025年將推動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)投入倍增計劃，而中國船舶與中國重工的整合為這一目標(biāo)提供了實踐樣本。

多重內(nèi)憂

盡管整合優(yōu)勢顯著，但合并后的中國船舶仍需直面多重內(nèi)憂。

被寄予厚望的南北船整合，自2024年9月披露預(yù)案后，即因換股比例、現(xiàn)金選擇權(quán)定價過低等問題引發(fā)爭議。2025年2月股東大會上，2600萬股反對票（占3%）要求提高現(xiàn)金選擇權(quán)價格（當(dāng)前為4.04元/股），中小股東對換股虧損表達(dá)不滿。據(jù)悉，此次換股比例設(shè)定為每7.4931股中國重工換1股中國船舶，但停牌前兩股市價比為7.008，導(dǎo)致中國重工股東折損6.8%，引發(fā)套利拋售潮。中國重工復(fù)牌后股價從停牌前的5.05元/股跌至2025年2月的4.29元/股，跌幅達(dá)15%；中國船舶同期跌幅達(dá)16.5%。隨后，現(xiàn)金選擇權(quán)定價采用停牌前120日均價的8折（中國重工4.04元/股），低于市價18.8%，再次削弱了投資者信心，陷入“折價過高引反對，折價過低難推進(jìn)”的兩難境地。

《航運交易公報》查閱2019—2023年中國重工與中國船舶的年報發(fā)現(xiàn)，中國重工年均負(fù)債率為53.61%，中國船舶年均負(fù)債率為64.83%，高于船舶制造行業(yè)57.93%的平均水平。中國船舶負(fù)債較嚴(yán)重，2024年第三季度負(fù)債率接近70%，負(fù)債水平處于中下游。兩家合并后，較高的負(fù)債率疊加1151.5億元交易對價與技術(shù)融合、人員安置等成本，短期內(nèi)公司或面臨明顯的業(yè)績兌現(xiàn)壓力。盡管根據(jù)2024年業(yè)績預(yù)增公告，中國船舶凈利潤同比上漲11.58%～35.25%，中國重工凈利潤實現(xiàn)扭虧為盈，可達(dá)11.5億～13.5億元，但合并后，他們還將面臨行業(yè)周期波動與整合成本攀升的壓力。

在內(nèi)部整合進(jìn)程中，存在同業(yè)競爭殘余的問題。合并后，中國船舶體外仍存在滬東中華、黃埔文沖等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，上市公司旗下船廠存在潛在競爭。滬東中華和中國重工旗下大連造船在LNG運輸船和海洋工程裝備方面存在同業(yè)競爭。

中國船舶和中國重工各自擁有優(yōu)質(zhì)造修船資源，中國船舶在民船制造領(lǐng)域具有較強(qiáng)的優(yōu)勢，特別是在大型集裝箱船、油輪和散貨船等方面。而中國重工則在軍工船舶和海洋工程裝備方面具有獨特的優(yōu)勢。但兩家公司旗下造修船業(yè)務(wù)存在一定重疊（見表1）。

業(yè)內(nèi)人士分析，兩家公司在合并前的業(yè)務(wù)重疊部分主要集中在船舶配套設(shè)備和海洋工程裝備領(lǐng)域。例如，中國船舶旗下外高橋造船的大型油輪、散貨船建造業(yè)務(wù)與北海造船存在重疊。廣船國際與武昌造船都在研造科考船。目前中國船舶與中國重工在鋼材等原材料采購上存在重復(fù)供應(yīng)商，合并后雖計劃統(tǒng)一談判，但實際執(zhí)行中仍面臨區(qū)域化采購壁壘。中國船舶集團(tuán)2024年船用鋼板采購成本較日韓企業(yè)高8%～12%，削弱了價格競爭力。合并后，如何整合業(yè)務(wù)資源，避免重復(fù)投資和資源浪費，成為企業(yè)面臨的重要問題。

在破局路徑上，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為可考慮專業(yè)化整合與資產(chǎn)注入，將造船、海工、動力裝備等板塊分設(shè)專業(yè)化平臺，減少內(nèi)部競爭。如將滬東中華注入上市公司以解決LNG船領(lǐng)域同業(yè)競爭，提升高附加值船舶的市場占有率。建立集團(tuán)級技術(shù)委員會，統(tǒng)一船舶推進(jìn)系統(tǒng)、數(shù)字化造船等標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計可降低研發(fā)成本10%～15%。

外患環(huán)伺

對外，中國船舶將面臨復(fù)雜形勢與行業(yè)周期性波動等挑戰(zhàn)，外患環(huán)伺。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，盡管中國船舶集團(tuán)2024年以58.14%的手持訂單量成為全球第一，但日韓企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢在LNG船、大型郵輪等高端船型領(lǐng)域仍占據(jù)主導(dǎo)地位。2024年韓國造船廠在LNG船領(lǐng)域的市場占有率達(dá)53%，中國以46%的占有率緊隨其后，在超大型油輪（VLCC）領(lǐng)域仍落后韓國5個百分點。

業(yè)內(nèi)人士分析，在智能化船舶、綠色船舶建造領(lǐng)域，中國造船廠或落后日本船廠5～8年。中國船舶在氨燃料動力系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)量僅為韓國重工的1/5，合并后，中國船舶需要直面這些技術(shù)壁壘，整合資源逐一突破，否則可能面臨“低端內(nèi)卷、高端失守”的困境。

當(dāng)前全球船舶手持訂單量達(dá)1.72億DWT，創(chuàng)2008年以來新高�？死�克森預(yù)計，若2026年運力集中釋放，新船價格或下跌15%～20%，企業(yè)盈利空間將受擠壓，中國船舶需要做好應(yīng)對航運周期波動的準(zhǔn)備。

此外，地緣政治博弈加劇，或給合并后中國船舶帶來經(jīng)營壓力。全球海事組織（IMO）2023年新規(guī)要求到2030年，國際航運的碳強(qiáng)度（單位運輸工作的二氧化碳排放量）較2008年至少降低40%，疊加國內(nèi)“雙碳”政策，合并后企業(yè)需投入超百億元升級環(huán)保設(shè)施。滬東中華透露，當(dāng)前建造的LNG船需額外配置碳捕捉系統(tǒng)，單船成本增加約1500萬美元。美國對華技術(shù)封鎖升級，限制高端船舶制造設(shè)備出口也給中國造船業(yè)發(fā)展出難題。2024年，中國船舶集團(tuán)進(jìn)口精密加工設(shè)備獲批率同比下降37%，部分關(guān)鍵零部件需通過第三方國家轉(zhuǎn)口，推高采購周期和成本。

近期，美國擬對中國造船業(yè)發(fā)起的301調(diào)查，或?qū)χ袊�造船市場發(fā)展帶來多維打擊。美國擬對中國海運運營商船舶每艘次征收最高100萬美元港口費，或按噸位收取1000美元/噸（以20萬噸級貨輪計算，單次費用達(dá)2億美元）。若船舶為中國制造，外國運營商還需額外繳納150萬美元/艘次罰款，此舉或?qū)⒌贡茋�際船東將中國造船訂單轉(zhuǎn)向韓國、日本，沖擊中國萬億級造船產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)一步擠壓國內(nèi)造船企業(yè)利潤空間。該調(diào)查也給新中國船舶的發(fā)展帶來競爭壓力。

中國船舶與中國重工的合并，既是國企改革深化的里程碑，也是中國從造船大國邁向造船強(qiáng)國的關(guān)鍵一步。面對內(nèi)憂外患，國務(wù)院國資委主任張玉卓認(rèn)為：“改革永遠(yuǎn)在路上，唯有持續(xù)提升核心競爭力，才能在百年變局中立于不敗之地。”