專題報道

▪ 中國船舶  關鍵一躍

▪ “神船”合并：落實千億級“握指成拳”戰(zhàn)略

▪ “巨輪”并航：此時落子的原因

▪ 合并“大考”：整合改革中的梗阻

1月7日，中國船舶工業(yè)股份有限公司（中國船舶；600150.SH）與中國船舶重工股份有限公司（中國重工；601989.SH）的重大資產重組方案獲國務院國資委等主管部門原則批復。

合并完成后，中國重工作為被吸收方將終止上市并注銷法人資格，存續(xù)的中國船舶將承繼其全部資產、負債及業(yè)務，實際控制人仍為中國船舶集團有限公司（中國船舶集團），最終控制權歸屬國務院國資委。

本專題將從三大維度剖析此次重組的戰(zhàn)略價值與實踐挑戰(zhàn)。國家戰(zhàn)略層面，此次合并是落實“海洋強國”戰(zhàn)略與“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的關鍵舉措。通過整合兩大千億級造船企業(yè)，中國船舶工業(yè)將加速突破高端船型研發(fā)、智能制造等核心技術瓶頸，助力海軍裝備現代化與民用船舶產業(yè)升級，提升全球競爭力。

重組時機選擇則暗含產業(yè)變革邏輯：全球船隊老齡化加速（全球船隊平均船齡23年），環(huán)保新規(guī)趨嚴推動舊船更新需求，而中國船舶與中國重工在總裝業(yè)務領域存在同業(yè)競爭，吸收合并可優(yōu)化資源配置、提升議價能力，訂單排期已至2029年，為后續(xù)發(fā)展注入確定性。

整合涉及資產超3900億元、數萬名員工及全球供應鏈重構，如何破解文化差異、技術協同難題，避免“大而不強”；同時需應對韓國造船業(yè)等國際巨頭的競爭壓力，考驗著新平臺的戰(zhàn)略定力與執(zhí)行效率。

此次重組不僅是企業(yè)層面的“關鍵一躍”，更折射出中國制造業(yè)向高端化、智能化轉型的集體突圍。隨著江南造船等核心船廠加速布局“AI+造船”實驗室，中國船舶工業(yè)正以數字化重塑產業(yè)鏈，向著“建設世界一流船舶集團”的目標揚帆遠航。

中國船舶與中國重工的千億級重組合并正式進入行政審批階段。這場由“物理整合”向“化學融合”的合并戰(zhàn)略高度契合國企改革的戰(zhàn)略部署。

“神船”合并：落實千億級“握指成拳”戰(zhàn)略

2024年9月，中國船舶工業(yè)股份有限公司（中國船舶；600150.SH）與中國船舶重工股份有限公司（中國重工；601989.SH）宣布啟動換股吸收合并，交易規(guī)模達1151.5億元，創(chuàng)下A股近10年最大央企重組紀錄。根據公開信息顯示，2024年9月2日停牌前，中國船舶市值為1561億元，中國重工市值為1136億元，合計約2700億元。截至2024年第三季度，中國重工總資產為2163.01億元；中國船舶的總資產為1784.40億元，合計總資產超3900億元。

中國重工并入中國船舶后，有望打造全球領先船舶工業(yè)企業(yè)。2025年2月18日，中國船舶與中國重工同步發(fā)布股東大會決議公告，吸收合并交易方案以超90%高票通過，標志著這場歷時17個月的千億級重組正式進入行政審批階段。

此次合并不僅基于企業(yè)自身發(fā)展需求，更高度契合國家層面對國企改革和高端制造業(yè)升級的戰(zhàn)略部署。

合并上半場：物理整合

回溯中國船舶工業(yè)發(fā)展史，1999年的國企改革浪潮催生“南北船”的誕生。彼時，原中國船舶工業(yè)總公司被拆分為中國船舶工業(yè)集團有限公司（中船工業(yè)，俗稱南船）與中國船舶重工集團有限公司（簡稱中船重工，俗稱北船），前者以上海、廣州為核心，側重民用船舶制造與市場化運營；后者以大連、武漢為重心，深耕軍工裝備與配套技術研發(fā)。這種“分灶吃飯”的模式一度激發(fā)企業(yè)活力，推動中國造船產能躍居全球前列。然而，隨著國際競爭加劇與行業(yè)周期性波動，兩大集團在民船領域逐漸顯現業(yè)務重疊與資源分散的弊端，同業(yè)競爭問題凸顯。

早在2015年，南北船已籌備合并，但當時因市場環(huán)境復雜而暫停，直到2017年，國務院國資委提出“推動船舶領域戰(zhàn)略性重組”，南北船高層開始交叉任職（如北船董事長胡問鳴調任南船），2019年10月，國務院國資委宣布南船與北船實施聯合重組，新設中國船舶集團有限公司（中國船舶集團），重組后資產總額達8400億元，員工超30萬人，成為全球規(guī)模最大的造船集團。這一舉措被視作中國造船業(yè)從“做大”向“做強”轉型的關鍵一步。重組過程中，中國船舶集團整合原南北船旗下113家科研院所及上市公司，涵蓋軍用艦艇、民用船舶、海洋工程、動力裝備等全產業(yè)鏈。

重組初期，中國船舶集團通過股權劃轉與資產置換，逐步理順內部架構（見表1）。

2021年7月，國務院國資委將南船系3家公司中國船舶、中船科技、中船防務以及北船系6家公司久之洋、中船應急、中船漢光、中國重工、中國動力、中國海防控股股東股權無償劃轉至中國船舶集團，實現集團對全部上市公司的直接或間接控股，由此打破南北船分治格局，為后續(xù)資產整合奠定基礎。

2021年12月，中國船舶集團開始重大資產重組動作。中船科技置入風電資產，通過發(fā)行股份收購中船海裝100%股權、中船風電發(fā)展88.58%股權、新疆海為100%股權、洛陽雙瑞44.64%少數股權、凌久電氣10%少數股權，并募集配套資金，拓展新能源領域布局。中國動力整合柴油機業(yè)務，成為中國船柴、陜柴重工母公司，擁有河柴重工98.26%股份等。

2024年7月，中國船舶集團著手產能優(yōu)化與資產調整。中國重工全資子公司大連造船的全資子公司中船天津以40.44億元收購港船重工臨港廠區(qū)資產，包括50萬噸級和30萬噸級大型干船塢各1座及配套設備，年產能增加240萬DWT。中國重工另一家全資子公司武昌造船以10.44億元收購武船航融100%股權，獲取船舶建造相關固定資產與無形資產。除了耗資50億購買資產，中國重工也嘗試優(yōu)化資源，旗下大連造船將持有的渤海船舶重工100%股權以1.14億元轉讓給關聯方中國船舶集團渤海造船有限公司，通過“兩買一賣”戰(zhàn)略改善造修船產能布局，填補高端船舶如液化天然氣（LNG）船、大型郵輪制造短板，提升生產效率。

至此，集團層面的整合完成“上半場”，但中國船舶（南船核心上市平臺）與中國重工（北船核心上市平臺）在集裝箱船、油輪等船型領域存在高度重合，亟需等“下半場”開局，通過資本市場進一步整合。

合并下半場：化學融合

2024年9月，中國船舶與中國重工宣布啟動換股吸收合并，標志著南北船改革從“物理整合”進入“化學融合”的下半場。根據方案，中國船舶將以發(fā)行A股股票的方式合并中國重工，交易金額約115億元，合并后新主體市值可達2700億元，成為全球市值最高的造船上市公司。此次重組旨在解決總裝業(yè)務同業(yè)競爭，整合雙方科研、生產及供應鏈資源，提升產業(yè)集中度，發(fā)揮資源協同效應。

南北船合并的核心價值之一，在于軍民技術的深度融合，其影響遠超簡單的資產疊加。業(yè)內專家告訴《航運交易公報》，自南北船進入整合模式后，軍工技術反哺民船，取得一定成效，比如北船系大連造船在國產航母建造中突破超高強度鋼焊技術，已應用于LNG船等高端民船的制造，顯著縮短建造周期并提升安全性。同時實現產業(yè)鏈閉環(huán)構建，中國船舶集團整合南船的民船總裝能力與北船的配套研發(fā)資源，形成“設計—制造—配套”全鏈條協同。例如，中國動力通過整合柴油機業(yè)務，將低速機（中國船柴）與高速機（陜柴重工）技術融合，推出全球首臺氨燃料發(fā)動機，搶占綠色船舶技術高地。在深海與極地裝備方面也實現軍民聯動，北船主導的“蛟龍?zhí)?rdquo;深潛器與南船參與的“雪龍2號”極地科考船技術互通，為深海采礦船、極地運輸船等特種船舶開發(fā)提供技術儲備。

合并后，中國船舶與中國重工通過統(tǒng)一采購、產能調配及管理架構精簡等方式實現降本。中國船舶將統(tǒng)籌協調大連造船、武昌造船等船廠生產計劃，避免重復投資與資源浪費。同時，依托數字化平臺整合雙方供應鏈體系，使零部件采購成本降低約8%，生產效率提升15%。管理層面，中國船舶提出“1—1—7—8”戰(zhàn)略框架，強化創(chuàng)新驅動與國際化經營能力，推動管理標準化與決策效率提升。

航運業(yè)加速綠色轉型過程中，面臨供應鏈重構的壓力，中國船舶集團通過整合資源，實現綠色技術突圍，如加速“風電制氫—氫燃料動力—零碳船舶”技術閉環(huán)落地，也利于供應鏈“去脆弱化”。目前鋼材成本上漲，關鍵零部件（如高端發(fā)動機控制系統(tǒng)）依賴進口等問題倒逼國產替代，合并后，中國船舶集團建立集中采購平臺，推動高強鋼國產化率，并通過內部研發(fā)攻克船用芯片等“卡脖子”環(huán)節(jié)。

國務院國資委明確表示，重組后將持續(xù)推動中國船舶集團優(yōu)化布局，助力中國從“造船大國”邁向“造船強國”。這一過程不僅關乎企業(yè)競爭力提升，更折射出中國制造業(yè)轉型升級的深層邏輯——以資源整合破解周期波動，以技術創(chuàng)新應對全球競爭。

合并路徑：高度契合國家戰(zhàn)略

2024年發(fā)布的《關于深化上市公司并購重組市場改革的意見》（“并購六條”）明確提出，支持上市公司通過并購重組提升產業(yè)集中度，尤其是戰(zhàn)略性新興產業(yè)和未來產業(yè)領域。中國船舶與中國重工的合并正是這一政策的具體實踐。通過整合雙方在軍民船舶、海洋工程裝備等領域的資源，合并后的實體將減少同業(yè)競爭，優(yōu)化資源配置，直接響應“并購六條”中關于“專業(yè)化整合”的指導方針。

國務院國資委在2025年《求是》雜志發(fā)表的署名文章中強調，要“加快產業(yè)結構躍遷升級”，推動國有資本向科技含量高、基礎支撐作用強的領域集中。在工業(yè)和信息化部公布的2024年上半年造船業(yè)數據中，有一項亮眼指標，即利潤額，中國造船業(yè)利潤總額同比增長近2倍，主要得益于高端船型訂單飽滿。以LNG運輸船為例，根據克拉克森的數據，自2021年中國造船廠批量接單后，2022年中國全年承接大型LNG運輸船訂單達55艘，全球占比首次突破30%。2024年僅滬東中華造船一家船廠就新簽25艘，運力占比達40.73%。

今年農歷新年剛過，江南造船即宣布聯合中國船舶工業(yè)貿易有限公司與某船東簽訂多艘1.8萬TEU型LNG雙燃料集裝箱船，合同金額在180億~190億元人民幣。

此次合并的另一核心驅動力來自國家安全戰(zhàn)略。國資委明確提出，國有資本需向關系國家安全和國民經濟命脈的領域集中。中國船舶與中國重工合并后，將軍用艦船技術與民用船舶研發(fā)深度融合，例如將軍用隱身技術應用于民用船舶降噪設計，或將燃氣輪機技術轉化為綠色能源動力方案。這種“軍民協同”模式不僅提升國防裝備的研發(fā)效率，也通過技術溢出效應增強民用船舶的國際競爭力。

全球航運業(yè)綠色轉型加速，國際海事組織（IMO）的碳排放新規(guī)要求到2030年國際航運的碳強度較2008年降低至少40%。中國“雙碳”目標進一步強化這一趨勢。合并后的中國船舶將滬東中華的LNG船技術優(yōu)勢與中國重工的深海裝備研發(fā)能力結合，重點攻關氫燃料、氨燃料動力等前沿領域，直接響應《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》（《規(guī)劃》）中關于“推動綠色船舶技術突破”的要求。根據《規(guī)劃》，合并后的研發(fā)投入強度將提升至5.8%，超過韓國現代重工的4.2%，有望成為全球綠色船舶技術的領跑者。

此次合并也符合國家倡導的“中國特色估值體系”，推動央企國企價值重估。合并的換股方案（中國重工以1:0.1335比例并入中國船舶）不僅平衡雙方資產估值差異，更通過剝離虧損民船業(yè)務、注入高價值軍工資產，優(yōu)化了上市公司的資產結構。

中國船舶與中國重工的合并，是一場針對全球產業(yè)鏈話語權的精準卡位。此次合并不僅基于企業(yè)自身發(fā)展需求，更深度契合國家層面對國企改革和高端制造業(yè)升級的戰(zhàn)略部署。

國企改革專家李錦指出，此次合并是“經濟布局調整與戰(zhàn)略性重組”，通過消除同業(yè)競爭推動造船業(yè)向“世界一流”邁進。但整合挑戰(zhàn)同樣顯著：兩家公司管理架構、企業(yè)文化差異較大，債務壓力（中國船舶負債率70%）與整合成本或拖累短期效率。

國金證券認為，此次重組與2014年南北車合并邏輯相似，但整合復雜度更高，需平衡“集中力量辦大事”與市場化競爭。國資委研究中心研究員周麗莎強調，央企重組需警惕“整而不合”，建議通過股權激勵、專業(yè)化整合等方式提升效率。

從“分灶競爭”到“握指成拳”，南北船合并不僅是央企改革“加減法”的延續(xù)，更是中國造船業(yè)向價值鏈高端攀升的關鍵戰(zhàn)役。

在國務院國資委“三個集中（向重要行業(yè)、關鍵領域、優(yōu)勢企業(yè)集中）”政策指引下，這場資本盛宴能否真正轉化為技術紅利與市場優(yōu)勢，仍需時間驗證。但可以肯定的是，中國正以更強的戰(zhàn)略定力，書寫從造船大國到造船強國的新篇章。