Sea-Intelligence分析師計(jì)算得出，集裝箱航運(yùn)業(yè)去年的息稅前利潤(rùn)（EBIT）總計(jì)為600億美元，是該行業(yè)歷史上第3高的利潤(rùn)記錄，也是疫情之后的最高值。

紐約Blue Alpha Capital首席集裝箱市場(chǎng)分析師John McCown預(yù)計(jì)，班輪行業(yè)今年仍將盈利，但利潤(rùn)將下滑至100億美元以下。

John McCown在其最新的市場(chǎng)報(bào)告中寫(xiě)道：“鑒于本季度價(jià)格持續(xù)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，2025年第一季度的業(yè)績(jī)肯定會(huì)低于2024年第四季度。”他承認(rèn)，美國(guó)政府的關(guān)稅政策“帶來(lái)了比以往更多的不確定性”。

國(guó)際清算銀行（BIS）警告稱，美國(guó)總統(tǒng)特朗普揚(yáng)言將施加關(guān)稅并啟動(dòng)大裁員所帶來(lái)的不確定性，對(duì)多年高通脹和高利率之后的世界經(jīng)濟(jì)軟著陸構(gòu)成威脅。該機(jī)構(gòu)指出：“關(guān)稅、美國(guó)財(cái)政政策、移民和監(jiān)管方面的政策不確定性……就像是負(fù)面的需求沖擊。它們會(huì)對(duì)支出和投資產(chǎn)生負(fù)面影響，而且我們已經(jīng)看到了一些跡象。如果關(guān)稅得以實(shí)施（有些已經(jīng)實(shí)施），那么負(fù)面需求沖擊可能會(huì)演變成供應(yīng)沖擊，并引發(fā)通脹壓力。”

2025年，集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。自年初以來(lái)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）整體下降了47%。

根據(jù)德路里的數(shù)據(jù)，亞洲至北歐、亞洲至地中海以及跨太平洋至美國(guó)西海岸和東海岸的運(yùn)價(jià)目前均比2024年的任何時(shí)候都要低。

然而，與2023年12月中旬紅海航運(yùn)危機(jī)爆發(fā)前的水平相比，亞洲至北歐的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍上漲了74%，亞洲至地中海的運(yùn)價(jià)上漲了96%，而跨太平洋至美國(guó)東西海岸的運(yùn)價(jià)與2023年底的低點(diǎn)相比上漲了40%以上。

克拉克森研究公司在其每周報(bào)告中評(píng)論稱：“現(xiàn)貨市場(chǎng)持續(xù)走軟的背景是，農(nóng)歷新年后貨運(yùn)量弱于往常，班輪公司在聯(lián)盟重組過(guò)程中競(jìng)爭(zhēng)加劇，以及美國(guó)及其貿(mào)易伙伴不斷發(fā)布的一系列關(guān)稅公告引發(fā)了廣泛的不確定性。”

正如馬士基在2月發(fā)布的年度報(bào)告中巧妙推測(cè)的那樣，2025年班輪運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)處于微妙的邊緣，很大程度上超出了承運(yùn)人的控制范圍——中東地區(qū)的局勢(shì)將決定盈利與虧損的差異。

馬士基于2月公布了其有史以來(lái)第三好的年度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，2024年息稅前利潤(rùn)為65億美元。這家丹麥航運(yùn)公司預(yù)測(cè)，2025年全球集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)約4%。然而，據(jù)馬士基稱，今年盈利與虧損的巨大分界線將集中在紅海地區(qū)。

2025年到目前為止沒(méi)有關(guān)于襲擊的報(bào)告，然而，局勢(shì)仍然緊張，很少有班輪返回亞洲和歐洲之間的蘇伊士航線。

馬士基對(duì)2025年息稅前利潤(rùn)的預(yù)測(cè)在0到30億美元之間，這取決于紅海是在年中還是年底開(kāi)放。