美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）周五宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，擬對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司、中國(guó)建造的船舶，以及任何船隊(duì)中包含至少一艘中國(guó)建造船舶或在中國(guó)船廠訂購(gòu)了新船的運(yùn)營(yíng)商征收高額美國(guó)港口費(fèi)用。

這一全面提案還包括新的美國(guó)出口貨物優(yōu)先運(yùn)輸規(guī)定，是對(duì)美國(guó)貿(mào)易代表辦公室于2024年3月在美國(guó)工會(huì)要求下啟動(dòng)的對(duì)中國(guó)造船和海運(yùn)行業(yè)的調(diào)查的回應(yīng)。USTR 在今年1月認(rèn)定中國(guó)存在不公平貿(mào)易行為。

USTR 目前正在就該行動(dòng)計(jì)劃征求公眾意見(jiàn)，截止日期為3月24日，并將在當(dāng)天舉行公開(kāi)聽(tīng)證會(huì)。最終是否推進(jìn)該計(jì)劃，將由美國(guó)總統(tǒng)唐納德·特朗普決定。

USTR 的行動(dòng)計(jì)劃將大幅增加大量停靠美國(guó)港口船舶的成本，這些成本最終將通過(guò)附加費(fèi)（針對(duì)集裝箱航運(yùn)）、租船合同條款（針對(duì)干散和液散運(yùn)輸）或因航運(yùn)服務(wù)減少導(dǎo)致的更高運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)的進(jìn)口商和出口商。

針對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司

根據(jù)周五發(fā)布在《聯(lián)邦公報(bào)》上的提案，任何屬于“中國(guó)船舶運(yùn)營(yíng)商”的公司（該定義涵蓋中遠(yuǎn)海運(yùn)等企業(yè)）都將被收取費(fèi)用，無(wú)論其船舶在哪里建造。

對(duì)于“中國(guó)海運(yùn)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商”，每艘船舶每次在美國(guó)港口停靠將按凈噸位收取費(fèi)用，每噸1,000美元，上限為每次�？�100萬(wàn)美元。由于大多數(shù)�？棵绹�(guó)的商船凈噸位遠(yuǎn)超1,000噸，因此這意味著每次�？繉⒈皇杖�100萬(wàn)美元。

集裝箱航運(yùn)公司在美國(guó)服務(wù)航線上通常會(huì)多次靠港。例如，亞洲至美國(guó)東海岸的航線通常在美國(guó)港口�？�?jī)傻饺�次，這意味著每個(gè)航線周期的費(fèi)用將達(dá)到200萬(wàn)至300萬(wàn)美元。

中遠(yuǎn)海運(yùn)不僅是超大型油輪（VLCC）的主要船東之一，還是全球最大的集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟——海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance） 的成員，該聯(lián)盟包括法國(guó)達(dá)飛（CMA CGM）、臺(tái)灣長(zhǎng)榮（Evergreen）以及中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下的東方海外（OOCL）。聯(lián)盟成員共享船舶和艙位，而海洋聯(lián)盟在美國(guó)進(jìn)出口供應(yīng)鏈中占據(jù)重要地位。

此外，其他航運(yùn)公司也與海洋聯(lián)盟簽訂了船舶共享協(xié)議。例如，Ocean Network Express（ONE）在地中海至美國(guó)東海岸航線上與海洋聯(lián)盟有合作。

針對(duì)運(yùn)營(yíng)中國(guó)建造船舶的公司

USTR 的提案還針對(duì)運(yùn)營(yíng)中國(guó)建造船舶的公司。這些船舶本可以被重新部署到非美國(guó)航線上，但新提案規(guī)定，即便這些船舶不在美國(guó)�？�，只要船隊(duì)中有中國(guó)建造的船舶，運(yùn)營(yíng)商仍需支付美國(guó)港口費(fèi)用，這意味著航運(yùn)公司無(wú)法通過(guò)調(diào)整船舶部署來(lái)規(guī)避成本。

對(duì)于�？棵绹�(guó)的中國(guó)建造船舶，每次港口�？康馁M(fèi)用最高可達(dá)150萬(wàn)美元。

對(duì)于所有航運(yùn)公司，港口費(fèi)用將基于其全球船隊(duì)中中國(guó)建造船舶的占比計(jì)算：

如果船隊(duì)中50%或以上的船舶為中國(guó)建造，每次停靠美國(guó)港口的費(fèi)用為100萬(wàn)美元。

如果船隊(duì)中26%-49%為中國(guó)建造，費(fèi)用為75萬(wàn)美元。

如果船隊(duì)中超過(guò)0%但低于25%（即包括哪怕一艘從未在美國(guó)停靠、且多年前購(gòu)買的中國(guó)建造船舶），費(fèi)用為50萬(wàn)美元。

此外，另一種備選方案提議對(duì)船隊(duì)中25%或以上船舶為中國(guó)建造的運(yùn)營(yíng)商，每次�？棵绹�(guó)收取100萬(wàn)美元的統(tǒng)一費(fèi)用，這一方案可能更受航運(yùn)公司青睞。

從 USTR 提案的措辭來(lái)看，對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)等中國(guó)海運(yùn)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商征收的 100 萬(wàn)美元港口費(fèi)用似乎是額外收費(fèi)，即在針對(duì)運(yùn)營(yíng)中國(guó)建造船舶的公司征收的費(fèi)用基礎(chǔ)上另行收取。（不過(guò)，另一種解讀是，每次�？康馁M(fèi)用最高上限為 150 萬(wàn)美元。）

航運(yùn)公司的一種可能應(yīng)對(duì)策略是將中國(guó)建造船舶和非中國(guó)建造船舶分開(kāi)到不同的運(yùn)營(yíng)公司，并僅使用不含中國(guó)建造船舶的公司停靠美國(guó)港口。這可能會(huì)進(jìn)一步加速全球航運(yùn)業(yè)的分裂，推動(dòng)所謂的“平行船隊(duì)”形成。

針對(duì)在中國(guó)訂購(gòu)新船的運(yùn)營(yíng)商

除了針對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司和中國(guó)建造的現(xiàn)役船舶的費(fèi)用，USTR 還計(jì)劃對(duì)在中國(guó)船廠訂購(gòu)新船的運(yùn)營(yíng)商征收港口費(fèi)用。

提案要求對(duì)在中國(guó)船廠訂購(gòu)、新造或預(yù)計(jì)交付時(shí)間在最終法規(guī)實(shí)施后24個(gè)月內(nèi)的船舶征收額外費(fèi)用。這些費(fèi)用被描述為“附加費(fèi)用”，意味著它們是在現(xiàn)役中國(guó)建造船舶和中國(guó)海運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)商費(fèi)用的基礎(chǔ)上額外征收的。

具體來(lái)說(shuō)：

如果新造船訂單中50%以上來(lái)自中國(guó)船廠，每次美國(guó)港口�？康馁M(fèi)用為100萬(wàn)美元。

如果訂單中26%-49%來(lái)自中國(guó)船廠，費(fèi)用為75萬(wàn)美元。

如果訂單中0%-25%來(lái)自中國(guó)船廠（包括僅訂購(gòu)了一艘中國(guó)建造的新船），每次�？抠M(fèi)用為50萬(wàn)美元。

另一個(gè)備選方案是，對(duì)新造船訂單中25%或以上來(lái)自中國(guó)船廠的運(yùn)營(yíng)商，每次�？棵绹�(guó)統(tǒng)一收費(fèi)100萬(wàn)美元，這一方案可能更易被航運(yùn)業(yè)接受。

設(shè)立新的美國(guó)出口貨物優(yōu)先運(yùn)輸規(guī)則

美國(guó)國(guó)會(huì)上一屆會(huì)議提出的《SHIPS for America Act》法案（預(yù)計(jì)將在本屆國(guó)會(huì)重新提出）包含了美國(guó)出口和進(jìn)口貨物優(yōu)先運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。USTR 計(jì)劃在其提案中引入出口貨優(yōu)先運(yùn)輸規(guī)則。

該計(jì)劃要求：

法規(guī)實(shí)施起始年，至少1%的美國(guó)出口貨物（包括集裝箱、干散貨和油輪運(yùn)輸）必須由美國(guó)船旗、美國(guó)運(yùn)營(yíng)商承運(yùn)。

兩年后，比例升至3%。

三年后，比例升至5%，其中3%必須由美國(guó)建造船舶承運(yùn)（但當(dāng)前美國(guó)船廠尚無(wú)足夠產(chǎn)能）。

七年后及以后，至少15%的美國(guó)出口貨物必須由美國(guó)船旗、美國(guó)運(yùn)營(yíng)商承運(yùn)，其中5%必須由美國(guó)建造船舶承運(yùn)。

要實(shí)現(xiàn)這一貨優(yōu)先運(yùn)輸計(jì)劃，首先需要大量外國(guó)船舶改掛美國(guó)船旗，但這可能會(huì)面臨美國(guó)船員短缺的問(wèn)題。此外，美國(guó)造船業(yè)需要大規(guī)模擴(kuò)張，以縮短交付周期。然而，美國(guó)造船廠自2017年以來(lái)未建造過(guò)新的油輪，自1980年以來(lái)未建造過(guò)液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船。