根據(jù)Veson Nautical最新數(shù)據(jù)顯示，2025年第一季度二手干散貨船買賣交易數(shù)量大幅縮水，同比下降達(dá)58%。今年前三個(gè)月僅錄得77筆交易，遠(yuǎn)低于2024年同期的182筆。

從價(jià)格走勢(shì)來看，干散貨船的估值在幾乎所有細(xì)分船型和尺寸類別中均出現(xiàn)下滑。以15年船齡、8萬噸級(jí)巴拿馬型為例，其平均成交價(jià)從去年的1850萬美元下探至1440萬美元，跌幅達(dá)22%。

不過，并非所有交易都隨大勢(shì)走低。Veson Nautical分析師Rebecca Galanopoulos指出，一些個(gè)案仍表現(xiàn)亮眼。比如青島武船建造的8.19萬載重噸Kamsarmax型“Sea Marathon”輪（2015年建造），成交價(jià)達(dá)到1840萬美元，較VesselsValue預(yù)估的1669萬美元高出逾10%。南通象嶼正在建造的一艘6.36萬噸級(jí)Ultramax新船（預(yù)計(jì)11月交付）也以3500萬美元的價(jià)格成交，高于VesselsValue估值的3451萬美元。

整體成交量大幅縮減的背后，Rebecca Galanopoulos認(rèn)為，可能主要受到今年2月美國(guó)提出的港口費(fèi)政策影響。該政策建議對(duì)所有�？棵绹�(guó)港口的中國(guó)建造船舶征收額外費(fèi)用，這一提案已對(duì)市場(chǎng)信心造成打擊。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)建造的干散貨船交易量亦同比銳減58%，今年第一季度僅完成62筆交易，而去年同期為146筆。

從買方偏好來看，中國(guó)建造船舶的吸引力明顯下降。日本建造的干散貨船在今年第一季度的交易中占據(jù)主導(dǎo)地位，占總成交量的53%；相比之下，中國(guó)船舶僅占33%，遠(yuǎn)低于2024年第四季度的42%。韓國(guó)造船廠則以14%的份額排名第三。

盡管如此，從新造船訂單來看，中國(guó)依然穩(wěn)坐干散貨船建造頭把交椅。據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，2024年全年，中國(guó)船廠接獲的訂單占全球總量的75%以上。

不過，二手市場(chǎng)交易疲軟背后還有另一個(gè)重要背景：盡管干散貨船期租市場(chǎng)已從傳統(tǒng)的第一季度淡季中有所回暖，但整體租金水平仍遜于去年同期。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2025年4月初，海岬型船一年的期租日租金為22,131美元，較去年同期的26,965美元下滑約18%。