漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，近年來，集裝箱航運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了一段黃金時(shí)期，運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新高，航運(yùn)公司賺得盆滿缽滿。然而，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢的變化和航運(yùn)模式的調(diào)整，這一時(shí)期的“暴利”時(shí)代似乎已經(jīng)進(jìn)入尾聲。

紅海航線重啟：航運(yùn)公司的利潤將受擠壓

2023年，由于以色列和哈馬斯沖突的爆發(fā)，紅海航線一度受到嚴(yán)重干擾，許多集裝箱船只被迫繞道非洲好望角，造成航程延長，運(yùn)輸成本攀升。分析師指出，盡管航運(yùn)公司因運(yùn)輸時(shí)間延長而獲得了更高的運(yùn)費(fèi)，但這種局面注定無法持續(xù)。一旦紅海航道恢復(fù)正常，航運(yùn)公司將面臨激烈的市場競爭，運(yùn)費(fèi)也將迅速回落。

馬士基近期發(fā)布的財(cái)報(bào)和預(yù)測，明確指出，由于紅海航道可能恢復(fù)通航，預(yù)計(jì)2025年的運(yùn)費(fèi)將大幅下降。特別是在蘇伊士運(yùn)河的安全性得到保障后，預(yù)計(jì)上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（Shanghai Containerized Freight Index, SCFI）將會(huì)顯著下降，甚至可能較最初預(yù)期下降約100點(diǎn)，達(dá)到1400點(diǎn)左右。這一變化意味著集裝箱航運(yùn)公司將面臨更多的挑戰(zhàn)，利潤空間將大幅收縮。

杰富瑞（Jefferies）研究公司對(duì)馬士基的評(píng)級(jí)從“買入”下調(diào)至“持有”，并將其他航運(yùn)公司如赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和以色列航運(yùn)公司Zim的評(píng)級(jí)維持在“持有”水平。分析師指出，航運(yùn)行業(yè)的基本面發(fā)生了根本性的變化，尤其是隨著紅海航線的恢復(fù)，航運(yùn)市場可能進(jìn)入一段“混亂期”。

“混亂期”帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

一旦航運(yùn)公司重新調(diào)整航線，預(yù)計(jì)會(huì)導(dǎo)致大規(guī)模的航運(yùn)“混亂”，特別是當(dāng)大量船只同時(shí)重新調(diào)度至紅海航線時(shí)，港口可能會(huì)面臨嚴(yán)重的擁堵和延誤。Xeneta分析師Peter Sand指出，至少需要一到兩個(gè)月的時(shí)間，才能將航運(yùn)安排調(diào)整到一個(gè)“正常”的運(yùn)營狀態(tài)。這種轉(zhuǎn)變可能會(huì)影響整個(gè)海洋供應(yīng)鏈，甚至可能引發(fā)短期內(nèi)的運(yùn)力過剩。

目前，約90%的集裝箱船只正在繞道非洲，導(dǎo)致船隊(duì)的運(yùn)力損失超過12%。隨著航運(yùn)公司重新進(jìn)入紅海，預(yù)計(jì)到2025年，集裝箱船隊(duì)的利用率將大幅下降，甚至可能低于80%。此外，隨著大量新船的交付，市場將充斥著過剩的運(yùn)力，航運(yùn)公司需要面對(duì)如何管理運(yùn)力的嚴(yán)峻問題。

杰富瑞的分析師認(rèn)為，盡管2024年整體行業(yè)仍能盈利，但相比2023年，市場的運(yùn)費(fèi)水平將顯著回落。Vespucci Maritime分析師Lars Jensen也表示，托運(yùn)人將面臨艱難的選擇，尤其是那些希望與航運(yùn)公司簽訂2025年合約的企業(yè)。如果局勢持續(xù)不穩(wěn)定，航運(yùn)公司可能會(huì)在2025年夏季的旺季繼續(xù)受益，但若紅海航道恢復(fù)正常，運(yùn)價(jià)的下跌將不可避免。

非洲航線改道的連鎖反應(yīng)

根據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons Research）提供的數(shù)據(jù)，由于胡塞武裝襲擊和其他沖突因素，2023年和2024年非洲航線的繞行率明顯上升，導(dǎo)致全球集裝箱船需求增加了約2.5%。然而，隨著紅海航道逐步恢復(fù)，集裝箱船的需求增長可能會(huì)放緩，預(yù)計(jì)2025年全球集裝箱運(yùn)輸需求將下降約4%。

此外，由于航程的延長和新的船只投入市場，集裝箱運(yùn)輸?shù)?ldquo;噸英里需求”可能會(huì)下降11%。這對(duì)于全球航運(yùn)市場而言，將是一種“復(fù)合性”的問題，航運(yùn)公司不得不面對(duì)運(yùn)力過剩和需求減緩的雙重挑戰(zhàn)。

中東局勢的關(guān)鍵影響

如果以色列和哈馬斯之間的�；鸪掷m(xù)下去，并且胡塞武裝遵守他們的協(xié)議，紅海航道將恢復(fù)正常通行，航運(yùn)公司可以重新進(jìn)入這一重要的航運(yùn)通道。然而，盡管這一停火協(xié)議為航運(yùn)行業(yè)帶來了希望，但不確定性依然存在。如果沖突再次升級(jí)，或者停火協(xié)議破裂，整個(gè)中東地區(qū)的航運(yùn)將再次面臨中斷，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)再次飆升。

馬士基和赫伯羅特等航運(yùn)公司已經(jīng)表示，他們將密切關(guān)注紅海局勢的發(fā)展，確保一旦局勢恢復(fù)穩(wěn)定，航運(yùn)可以順利恢復(fù)。而對(duì)于航運(yùn)公司而言，如何在這一過程中避免過度依賴紅海航線、確保自身運(yùn)力的靈活調(diào)度，將成為未來的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

展望未來：航運(yùn)公司如何應(yīng)對(duì)“新常態(tài)”？

面對(duì)航運(yùn)市場的不確定性，航運(yùn)公司必須加強(qiáng)對(duì)市場變化的預(yù)判和應(yīng)對(duì)能力。首先，航運(yùn)公司可以通過靈活調(diào)整航線和優(yōu)化運(yùn)力配置，降低過度依賴單一航線的風(fēng)險(xiǎn)。其次，隨著新船的交付，航運(yùn)公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船隊(duì)的管理，避免因運(yùn)力過剩導(dǎo)致的運(yùn)費(fèi)暴跌。此外，航運(yùn)公司還需要密切關(guān)注全球經(jīng)濟(jì)走勢，尤其是美國和中國的貿(mào)易政策，及時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)和服務(wù)。

從長遠(yuǎn)來看，航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)更注重多元化發(fā)展，減少對(duì)傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)的依賴，拓展其他領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，如物流、倉儲(chǔ)和供應(yīng)鏈管理等。通過這種方式，航運(yùn)公司可以在未來的“混亂期”中找到新的增長點(diǎn)，避免因市場波動(dòng)而受到過大沖擊。

紅海航線的恢復(fù)，標(biāo)志著航運(yùn)行業(yè)的“新常態(tài)”到來

漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）認(rèn)為，紅海航線的恢復(fù)將為全球航運(yùn)市場帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。盡管航運(yùn)公司將面臨利潤下降和運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)，但這一變化也促使航運(yùn)公司加速調(diào)整戰(zhàn)略，提升市場適應(yīng)能力。未來的航運(yùn)市場不再是單純的暴利時(shí)代，而是進(jìn)入了一個(gè)更加復(fù)雜、充滿競爭的“新常態(tài)”。航運(yùn)公司如何在這個(gè)新環(huán)境中立足，將決定它們未來的生存和發(fā)展。