航運(yùn)界網(wǎng)消息，盡管今年前7周已經(jīng)交付了約42.5萬TEU的新造船，但班輪公司仍迫切需要運(yùn)力來保證應(yīng)急船期表，努力維持從亞洲經(jīng)好望角到歐洲的周班服務(wù)。

根據(jù)Alphaliner的分析，應(yīng)對(duì)繞好望角航行調(diào)整整船期表對(duì)班輪公司來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。“每個(gè)環(huán)路至少需要增加兩艘，最好是三艘，才能保證所有預(yù)定航次。”

Alphaliner表示：“對(duì)于班輪公司說，這是一個(gè)幸運(yùn)的巧合，因?yàn)榈谝慌�改道船舶的返回時(shí)間正好在春節(jié)后的傳統(tǒng)緩慢時(shí)期，以往班輪公司往往會(huì)取消一些航次。”

然而，班輪公司采取了一種混合策略，即采用增加一些額外的船舶并提高航速，并輔之以在租船市場上可以租用到任何船舶。

今年到目前為止，班輪公司已接收了不少于16艘13200TEU至16600TEU的新造集裝箱船，以及1艘24000TEU超大集裝箱船，這波新造船幫助一些班輪公司應(yīng)對(duì)了紅海危機(jī)造成的混亂，但仍不足以維持修訂后的船期表。

在分析中，Alphaliner以1月和2月從寧波出發(fā)的亞歐航線為例進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。在這兩個(gè)月的時(shí)間里，班輪公司應(yīng)該為每個(gè)（每周）環(huán)路提供平均8.5個(gè)航次。然而，其研究表明，沒有任何聯(lián)盟或船公司做到了這一點(diǎn)。

Alphaliner在分析中發(fā)現(xiàn)，由于OCEAN聯(lián)盟的成員沒有更多的新造船交付，也沒有從其他環(huán)路中“解放”出來的船舶，他們?cè)趯ふ腋�多船舶來支撐其網(wǎng)絡(luò)方面“面臨著最大的困難”，尤其是在從中國中部到地中海的航線方面。

縱觀3大聯(lián)盟，2M聯(lián)盟顯然受益于大量新造船的交付。馬士基和地中海航運(yùn)（MSC）將亞洲-北歐-斯堪的納維亞AE5/Albatross航線的船隊(duì)增加到16艘，這使他們能夠在1月和2月期間在該航線上開航9班。

THE聯(lián)盟成員已于11月底暫停了東南亞-北歐“FE5”環(huán)路和亞洲-美國東海岸“EC4”服務(wù)，從而逐步釋放了不少于22艘新巴拿馬型船，因此他們能夠?qū)�紅海危機(jī)做出相當(dāng)迅速的反應(yīng)。

“創(chuàng)造性”的應(yīng)急安排

與此同時(shí)，Alphaliner指出，在某些情況下，需要“創(chuàng)造性”的安排，例如部署相對(duì)較小的船舶以避免錯(cuò)過航次。許多班輪公司也自行安排了臨時(shí)加班船，例如，赫伯羅特公司運(yùn)營1844 TEU的“Kalliroe C”輪和2713 TEU的“Cape Sable”輪作為THE聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)之外的特別航次。

由于班輪公司尋求租用任何可供租用船舶，Alphaliner每兩周發(fā)布一次的閑置船隊(duì)報(bào)告記錄了近兩年來閑置集裝箱船的最低水平，從89艘降到84艘，僅占全球船隊(duì)的0.7%。

因此，正如一位經(jīng)紀(jì)人最近所描述的那樣，目前集裝箱船租船市場“炙手可熱”。

船東要求租期不少于12個(gè)月，所有船型日租金都呈上升趨勢，包括小型船舶尤其是地中海地區(qū)的支線船舶。

紅海危機(jī)掩蓋了運(yùn)力過剩

盡管一些班輪公司仍在尋找額外的船舶，以全面維持周班服務(wù)，但2024年和2025年交付的新造船運(yùn)力將超過這些需求。假定每個(gè)亞歐主要環(huán)路增加3艘額外的船舶，平均艙位15000TEU，這將需要額外的120萬TEU，而這其中一些運(yùn)力已經(jīng)部署到位。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2024年新造新巴拿馬型和超巴拿馬型船舶為191萬TEU，2025年將再交付143萬TEU。

事實(shí)上，Alphaliner清醒地指出，集運(yùn)業(yè)潛在的長期運(yùn)力過剩狀況沒有消失。“雖然一些班輪公司現(xiàn)在可以在其船隊(duì)中增加許多新造船，但班輪行業(yè)運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)絕對(duì)沒有消失。”

Alphaliner補(bǔ)充道：“紅海危機(jī)的任何短期或中期解決方案都將立即導(dǎo)致許多船舶變得多余。”