紅海危機(jī)下，船東顯然已經(jīng)到了可以拒絕訂單的地步。如果船長能證明他們對安全的擔(dān)憂，他們就有權(quán)偏離航線，即使是新手船長也有權(quán)簽字。在此之后，法律糾紛就會正式開始。

在兩周前胡塞武裝襲擊Delta Tankers所屬的“Sounion”號油輪（IMO號：9312145）。也門叛亂分子蓄意點燃了這艘蘇伊士型油輪后，以上所有問題都可能變得更加突出。最新報告顯示，打撈工作已經(jīng)暫停。雖然拖船已到達(dá)現(xiàn)場，但打撈人員在撰寫報告時得出結(jié)論，他們無法安全地繼續(xù)打撈。

保賠協(xié)會證實，他們已收到來自船東、租船人和船員的多次答復(fù)，由于去年11月開始的胡塞武裝對商船的襲擊，他們不想在紅海進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。由于國際運(yùn)輸工人聯(lián)盟（International Transport Workers' Federation）商定了標(biāo)準(zhǔn)海員合同，大多數(shù)海員的權(quán)利都得到了內(nèi)在保護(hù)。雖然海員們可以選擇不履行合同，但實際上很少有人行使這一權(quán)利。Danica Crewing Specialists首席執(zhí)行官Henrik Jensen在最近的一次采訪中表示，大多數(shù)海員選擇在戰(zhàn)爭風(fēng)險地區(qū)每天領(lǐng)取雙倍工資。

長期以來，船東在決定是否將船置于危險境地時擁有很大的自由裁量權(quán)。同樣，船長原則上也有權(quán)以安全為由偏離航向，保賠協(xié)會Gard網(wǎng)站上的一篇長文對此做了詳細(xì)闡述。在某種程度上，是否應(yīng)該這樣做始終是一個判斷問題。幾家領(lǐng)先的律師事務(wù)所拒絕公開向外界透露他們的意見，他們希望保留自由的空間，以便在任何情況下都能處理由這些問題引發(fā)的任何訴訟。

但即使在“Sounion”號案發(fā)之前，律師們也一致認(rèn)為，至少從廣義上講，適用的門檻可能已經(jīng)達(dá)到。但這不僅僅是航運(yùn)是否普遍受到威脅的問題，重要的是具體船只是否存在威脅。

最好的經(jīng)驗法則是，每艘船都需要單獨(dú)評估自身情況，考慮商業(yè)利益、船旗國及其與叛亂分子特別針對的國家的關(guān)聯(lián)程度。這主要是指以色列、美國和英國。

必要的商業(yè)計算包括將繞道好望角的額外費(fèi)用（通常會增加10天的運(yùn)輸時間）與戰(zhàn)爭風(fēng)險保險費(fèi)用相抵消，對于“Sounion”號等較昂貴的噸位，戰(zhàn)爭風(fēng)險保險費(fèi)用高達(dá)數(shù)十萬美元。

BIMCO的戰(zhàn)爭險條款主要有兩種：針對定期租船的“Conwartime 2013”和針對航次租船的“Voywar 2013”。這兩項條款都不會自動觸發(fā)，而是由船東和/或船長提出應(yīng)該觸發(fā)的理由。

“Conwartime”條款將測試標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為戰(zhàn)爭或由“任何個人、機(jī)構(gòu)、恐怖分子或政治團(tuán)體，或任何國家或領(lǐng)土的政府（無論其是否得到承認(rèn)）”實施的各種敵對行為，“根據(jù)船長和/或船東的合理判斷，這些行為可能對船舶、貨物、船員或船上其他人構(gòu)成危險或可能變得危險”。這看起來想當(dāng)清晰。雖然風(fēng)險程度要求很高，但在紅海，幾個月以來這樣的說法看起來都是合理的。但不可避免的是，援引這些條款會產(chǎn)生復(fù)雜情況。

根據(jù)“Conwartime”的規(guī)定，即使在簽訂租船合同之日已經(jīng)掌握了當(dāng)時的軍事形勢，偏離的權(quán)利也不會改變。而“Voywar”則不然。最近的判例法（最著名的是今年早些時候的“Herculito Maritime v Gunvor International”案）表明，與簽訂的租船合同之日相比，風(fēng)險的程度或性質(zhì)需要增加。

油輪租船合同（如“Shelltime”和“Shellvoy”租船合同）中的戰(zhàn)爭風(fēng)險條款限制性更強(qiáng)。除非發(fā)生正式宣布的敵對行動，否則這些條款可能不適用。胡塞武裝已正式宣布成立政府（盡管他們并未得到國際承認(rèn)），并已正式宣布對航運(yùn)業(yè)采取敵對行動，但并未針對任何特定國家。如果此事進(jìn)入訴訟程序，僅這一點就會成為一個有趣的測試案例。

船長偏航時最有爭議的問題是誰應(yīng)承擔(dān)額外費(fèi)用。“Voywar”中有一個子條款規(guī)定，如果額外距離超過100海里，則按比例增加運(yùn)費(fèi)。但還有其他注意事項。一些航區(qū)重整規(guī)定了特定的航線，如蘇伊士運(yùn)河。這一租船條款可納入提單。如果船東同意通過特定航線航行的風(fēng)險，他們就有合同義務(wù)這樣做。

如果船長拒絕這樣做，船東很可能違約，因此必須承擔(dān)額外的時間和費(fèi)用。在沒有戰(zhàn)爭風(fēng)險條款的情況下，船東可以參考1993年NYPE標(biāo)準(zhǔn)格式中規(guī)定的條款，即船東有權(quán)為挽救生命或財產(chǎn)而偏航。但任何違反租船人命令的偏離仍然屬于違約事件，船東需要為此買單。

即使租船合同中沒有適用的戰(zhàn)爭風(fēng)險條款，船東也有權(quán)拒絕在港口不安全的情況下繼續(xù)航行。事實上，如果租船人要求船東這樣做，就違反了安全港義務(wù)。

但是，安全港保證義務(wù)被認(rèn)為與海上航行無關(guān)，而且目前沒有跡象表明以色列或其他紅海港口不安全。

此外，也很難援引“合同落空”原則，即當(dāng)意外事件導(dǎo)致合同不合法或不可能履行時，允許撤銷合同。通俗地說，合同不會因為履行合同義務(wù)的成本增加而失效。

當(dāng)一艘船被導(dǎo)彈擊中時，船主可以提出有效的戰(zhàn)爭險索賠。這就是戰(zhàn)爭險的作用。

直到最近，人們還認(rèn)為，如果承租人為戰(zhàn)爭險保費(fèi)買單，他們就可以免受代位求償影響。Gard網(wǎng)站指出，在今年早些時候英國最高法院審理“Polar”號（IMO: 8503864）一案后，這種辯護(hù)不再可靠。僅僅支付保險費(fèi)并不能使支付方從保險中受益，判決的邏輯似乎也是如此。

因此，租船人可能會發(fā)現(xiàn)，從保賠協(xié)會購買額外的租船人戰(zhàn)爭險是明智之舉。即使是這些保險也通常不包括紅海，因為再保險公司去年就對紅海心存疑慮。但只要再支付一筆保險費(fèi)，就可以買回這份保險。