2024年上半年，在紅海危機(jī)影響下，航運(yùn)市場(chǎng)高位運(yùn)行，并進(jìn)一步上漲，造船市場(chǎng)在運(yùn)力周期性更替以及海事業(yè)綠色變革的持續(xù)驅(qū)動(dòng)下，需求保持旺盛，新造船價(jià)格接近歷史峰值，企業(yè)普遍實(shí)現(xiàn)較好盈利。但是，企業(yè)生產(chǎn)負(fù)荷重、交付壓力大，匯率發(fā)展存在變數(shù)，值得關(guān)注。

01.國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)高位運(yùn)行

2024年上半年，紅海危機(jī)引發(fā)船舶繞行，疊加歐美回補(bǔ)庫(kù)存等影響，全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)中樞整體上漲�？死松＿\(yùn)指數(shù)6月末收于28324美元/天，較年初上漲15.9%；上半年均值為25498美元/天，同比上漲5.7%，是2009年以來(lái)同期新的次高位。后市來(lái)看，包含IMF、世界銀行在內(nèi)的多數(shù)權(quán)威機(jī)構(gòu)普遍調(diào)高2024年世界經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易增速，同時(shí)年內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)中樞也仍將繼續(xù)受益于紅海沖突等突發(fā)事件影響。預(yù)計(jì)2024年全球海運(yùn)貿(mào)易量及海運(yùn)周轉(zhuǎn)量將分別增長(zhǎng)2.3%和5%，較全球船隊(duì)3.3%的增速預(yù)期，市場(chǎng)整體或?qū)⑻幱诰o平衡狀態(tài)，運(yùn)價(jià)中樞仍將處于高位。但是紅海危機(jī)對(duì)后續(xù)市場(chǎng)發(fā)展的不確定性影響始終存在，如果紅海危機(jī)解除，運(yùn)價(jià)將明顯下滑，特別是集運(yùn)市場(chǎng)費(fèi)率。

02.船舶行業(yè)維持高景氣度

在全球海事業(yè)綠色低碳零碳加快發(fā)展和全球船隊(duì)進(jìn)入更新周期的背景下，造船市場(chǎng)延續(xù)2021年以來(lái)的向好態(tài)勢(shì)，批量訂單持續(xù)釋放。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2024年上半年共成交新船1170艘、7169.8萬(wàn)載重噸，以載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)15.5%，高于2022年和2023年同期的成交規(guī)模；其中，替代燃料船舶共成交290艘、2310.9萬(wàn)載重噸，以載重噸計(jì)，占比為32.2%。從周期性利好看，全球船隊(duì)20年及以上船齡的船舶運(yùn)力占比達(dá)15%，更新需求成為支撐新船訂單基本盤的重要力量。從結(jié)構(gòu)性機(jī)遇看，全球航運(yùn)業(yè)碳減排進(jìn)程不斷加、要求日趨嚴(yán)格，催生綠色船舶訂造需求，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)動(dòng)力增強(qiáng)。預(yù)計(jì)2024年新船訂單量將連續(xù)第四年超過(guò)1億載重噸，與2023年成交規(guī)模相當(dāng)。

03.能源運(yùn)輸船訂單需求強(qiáng)勁

油船方面

亞洲國(guó)家進(jìn)口需求強(qiáng)勁疊加貿(mào)易格局重構(gòu)后運(yùn)距拉長(zhǎng)助力油運(yùn)市場(chǎng)上行，利好新造船市場(chǎng)，2024年上半年全球原油船、成品油船分別成交1822.1萬(wàn)、954.7萬(wàn)載重噸，前者同比大漲230.4%，后者受去年歷史性成交表現(xiàn)影響雖同比下滑11.3%，但仍是2007年以來(lái)的次高位。

LNG船方面

包含卡塔爾能源公司在內(nèi)的國(guó)際能源巨頭持續(xù)推進(jìn)液化天然氣項(xiàng)目建設(shè)，運(yùn)力需求缺口催生新船訂單，2024年上半年全球共成交LNG船1292.4萬(wàn)立方米，同比增長(zhǎng)126.7%，為歷史同期次高位。

LPG船方面

船東提前布局氨、乙烯運(yùn)輸領(lǐng)域支撐上半年LPG船造船市場(chǎng)，2024年上半年全球共成交LPG船456.3萬(wàn)立方米，同比上漲62.3%，為歷史同期次高位，其中VLAC、VLEC占比超六成。

散貨船方面

船隊(duì)更新需求推動(dòng)訂單釋放，中小型船占比相對(duì)更高，2024年上半年全球共成交散貨船2018.5萬(wàn)載重噸，同比下滑21.2%；其中巴拿馬型船、超靈便型船、小靈便型船占同期訂單的比重超過(guò)80%（以艘數(shù)計(jì)）。

集裝箱船方面

班輪公司在經(jīng)歷航運(yùn)市場(chǎng)歷史性高位后，現(xiàn)金流充沛，繼續(xù)投放替代燃料箱船訂單，但是考慮到后續(xù)運(yùn)力增長(zhǎng)加快，訂單規(guī)模有所減少。2024年上半年全球共成交集裝箱船88.7萬(wàn)TEU，同比下滑9.9%，其中64.3%為替代燃料船舶。

04.細(xì)分船型市場(chǎng)將繼續(xù)輪動(dòng)分化

短期來(lái)看，原油船訂造需求或好于成品油船。目前原油船手持訂單占船隊(duì)比重約為8.5%，顯著低于20年以上船齡船舶運(yùn)力占比（16.3%），而成品油船訂現(xiàn)有手持訂單占船隊(duì)比重（約為17%）已高于20年以上船齡船舶運(yùn)力占比（約為15.5%），原油船需求有望進(jìn)一步走高，成品油船訂單釋放節(jié)奏或?qū)⒁欢ǔ潭确啪�。散貨船新造市�?chǎng)預(yù)計(jì)平穩(wěn)發(fā)展。當(dāng)前船隊(duì)20年以上船齡的運(yùn)力占比約為9%，與手持訂單占船隊(duì)的比重基本持平，預(yù)計(jì)短期新造需求不會(huì)有大的增長(zhǎng)，需求重點(diǎn)主要為中小船型。集裝箱船單量整體仍將保持向下走勢(shì)。頭部班輪公司多數(shù)訂單已經(jīng)釋放且交付高峰來(lái)臨，同時(shí)6月末手持訂單占船隊(duì)的比重約為20%，仍處相對(duì)高位，預(yù)計(jì)后續(xù)集裝箱船新造需求將進(jìn)一步回落，訂單仍以綠色船舶為主。LNG船新船訂單或回落至常態(tài)化水平。在“百船計(jì)劃”前兩階段宣告結(jié)束、手持訂單占船隊(duì)比重超50%、整體船齡僅為11年的現(xiàn)狀之下，LNG船新造和更新需求相對(duì)有限，新船訂單或回落至常態(tài)化水平。LPG船新造增量或主要來(lái)自VLAC和VLEC。現(xiàn)階段LPG船整體手持訂單占船隊(duì)的比重已超過(guò)30%，遠(yuǎn)超20年以上船齡船舶15%的運(yùn)力占比，預(yù)計(jì)后續(xù)傳統(tǒng)LPG船新船訂單將減少，VLAC和VLEC或更受青睞。

05.全行業(yè)生產(chǎn)負(fù)荷重、交付壓力大

2024年6月末，全球造船業(yè)手持訂單規(guī)模已超3億載重噸，行業(yè)生產(chǎn)保障系數(shù)超過(guò)3.5年，2027年交船船位基本被鎖定，部分船廠排期已在2028年及以后。從主要造船國(guó)看，中國(guó)、韓國(guó)、日本手持訂單規(guī)模分別達(dá)到17987萬(wàn)載重噸、6547萬(wàn)載重噸、3691萬(wàn)載重噸。規(guī)模龐大的手持訂單也為企業(yè)船舶交付帶來(lái)壓力。一方面，以替代燃料船舶為主的高技術(shù)船舶占比提升，顯著增加了生產(chǎn)的復(fù)雜程度，對(duì)船企提出新考驗(yàn)。另一方面，在巴以沖突等地緣政治影響下，海運(yùn)繞行增多，特別是歐洲海運(yùn)周期加長(zhǎng)，外加部分港口擁堵，進(jìn)口物資設(shè)備納期面臨挑戰(zhàn)。

06.新造船價(jià)格逼近歷史峰值

不斷增加的生產(chǎn)任務(wù)引發(fā)行業(yè)徹底轉(zhuǎn)向賣方市場(chǎng)，船企持續(xù)掌握議價(jià)權(quán)；過(guò)去一段時(shí)期造船工人的大量流失導(dǎo)致主要造船國(guó)均面臨勞動(dòng)力緊缺問(wèn)題，推動(dòng)勞動(dòng)力成本不同程度的上漲。此外，關(guān)鍵物資設(shè)備供應(yīng)緊張以及船舶綠色動(dòng)力設(shè)備系統(tǒng)采購(gòu)也推升了建造成本，新船價(jià)格持續(xù)高漲，直逼歷史峰值。6月底，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)升至187.2點(diǎn)，較年初增長(zhǎng)3.8%；2021年以來(lái)已累計(jì)增長(zhǎng)48.8%，與2008年的峰值僅差2.3%，目前來(lái)看，新船價(jià)格仍然具備上行動(dòng)力，或?qū)②s超歷史峰值。

07.行業(yè)成本端走向存在不確定性

當(dāng)前造船企業(yè)普遍都實(shí)現(xiàn)了較好盈利，HD韓國(guó)造船海洋、三星重工和韓華海洋時(shí)隔13年在2024年第一季度全部實(shí)現(xiàn)盈利。日本船企主要造船企業(yè)2023財(cái)年均已扭虧為盈，三菱重工、三井E&S、內(nèi)海造船、名村造船的營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)同比均有較大幅度的上升。我國(guó)船企也普遍實(shí)現(xiàn)較好盈利。從后續(xù)成本端看，鋼材方面，由于我國(guó)房地產(chǎn)等主要用鋼行業(yè)需求疲軟，鋼材價(jià)格持續(xù)低位并進(jìn)一步下滑。2024年6月底，上海地區(qū)20mm船用鋼板價(jià)格為4140元/噸，較年初下滑6.3%。下半年，隨著國(guó)家相關(guān)政策效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)，鋼材價(jià)格有望得到一定支撐，但是整體仍將處于持續(xù)低位，有利于企業(yè)成本控制。但是匯率方面存在變數(shù)，全球市場(chǎng)預(yù)計(jì)美聯(lián)儲(chǔ)有可能在年內(nèi)降息，屆時(shí)人民幣兌美元匯率價(jià)格或?qū)⒆叩停瑢?dǎo)致企業(yè)匯兌損失，是影響造船企業(yè)盈利情況的關(guān)鍵因素。