航運界網(wǎng)消息，全球海運集裝箱需求量達到創(chuàng)紀錄的水平，且超過疫情期間的需求峰值，這讓托運人對傳統(tǒng)旺季（走勢）打上大大的疑問號。

Xeneta和集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，全球海運集裝箱量達到1594萬TEU，超過2021年5月在疫情最嚴重時創(chuàng)下的1572萬TEU的紀錄。

Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll表示，目前，由于紅海危機、亞洲和歐洲港口嚴重擁堵以及船舶改道，船公司的可用運力大大受限，海運集裝箱貨物量比以往任何時候都多。

業(yè)內(nèi)人士表示，這對海運供應鏈來說是一場壓力風暴，并直接導致近幾個月的混亂。

Xeneta指出，全球海運需求破紀錄主要是由遠東地區(qū)的出貨量推動的。今年5月，中國集裝箱出口量達到620萬TEU的歷史新高，占當月全球集裝箱貿(mào)易量的39%。

Emily Stausbøll補充稱，鑒于我們在第三季度傳統(tǒng)旺季之前就已經(jīng)看到了破紀錄的貨運量，你可以理解托運人為何如此擔心�，F(xiàn)在最大的問題是，創(chuàng)紀錄的貨量是否意味著傳統(tǒng)旺季貨量的減少。這其中有許多因素在起作用，不僅是潛在的消費者需求，還有緊張的貨主提前托運進口商品，以及對中國進口商品征收進一步關稅的可能性。

她強調(diào)，盡管這些因素的疊加可能會使需求在未來幾個月保持高位，但這種創(chuàng)紀錄的需求水平持續(xù)時間肯定是有限的。

與此同時，船公司仍在盡其所能地應對需求。Loadstar月報稱，船舶閑置噸位已降至疫情時0.7%的最低水平。

事實上，從多維度看，全球航運網(wǎng)絡能夠在如此具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境下運輸如此大量的集裝箱，是十分驚人的。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，今年上半年船舶買賣交易激增，船東對火熱的租船和貨運市場做出了反應。具體來說，有141艘船，即超過50萬TEU，在今年上半年完成交易，平均每月有23艘船舶易手。相比之下，2023年下半年月平均交易量僅為15艘。

Alphaliner解釋稱，盡管運費從去年9月份開始上漲，但二手船市場并沒有立即做出反應，當時許多船公司認為這場危機只是短期問題。直到今年1月份，船公司才意識到問題所在，出手（買船）。這其中最典型的代表就是地中海航運。

市場傳言稱，地中海航運（MSC）正參與競購韓國船東Kmarin集團2艘在售集裝箱船，并將為每艘船支付高達5300萬美元的價格，從而使MSC處于購買的有利地位。

據(jù)悉，這兩艘船是Kmarin集團旗下最后2艘集裝箱船，即2013年建造的4582TEU集裝箱船“Kmarin Atlantica”輪和“Kmarin Azur”輪，賣出后即意味著這家韓國公司退出集裝箱船市場。如果得到證實，這也將標志著船價在短短六個月內(nèi)增長60%。

與此同時，這也意味著MSC仍在繼續(xù)大力擴張。

今年上半年，集裝箱船買賣成交陡增的背后，MSC繼續(xù)成為最大買家，馬士基則為最大賣家。

Alphaliner分析師指出，“盡管2024年上半年新造船交付達到了160萬TEU，但班輪公司依然在二手船市場上尋求更多的運力。”

具體而言，MSC依然是最大買家，上半年購買了33艘。據(jù)統(tǒng)計，自2020年8月以來，MSC共計從二手船市場購買了約371艘。此外，MSC還訂造了超過100艘新造船，這是航運史上前無古人、后無來者的事件。

相較而言，競爭對手達飛集團上半年購買了5艘。

而馬士基則在上半年出售了8艘船，成為最大賣家。其它成交較多的賣家是，V.Ships Hamburg出售8艘，NSB Niederelbe賣出7艘，Capital Ship Management賣出6艘，Shoei Kisen出售5艘。

Alphaliner補充道，“成交量在各個細分市場上分布均勻，但涉及船舶轉(zhuǎn)售的交易更多。”

然而，有跡象表明，隨著船價上漲和可售船舶下降，今年下半年市場成交量將放緩。

具體到6月，盡管船價繼續(xù)上漲，但船舶成交量降至19艘，為56,853TEU。Alphaliner預計7月份的成交量和船價將繼續(xù)上漲。

Alphaliner指出，“有跡象表明，隨著船公司可出售的船只越來越少，二手船市場可能會變得不那么活躍，船東或許會更愿意充分利用租船市場，而不是出售。”