抓住全球造船業(yè)新一輪周期上行機遇，中國造船業(yè)正加速由造船大國向造船強國邁進，從以散貨船為主發(fā)展為更加多樣化的產品結構，接單量、完工量和手持訂單量三大指標均超過了日韓總和，更在高附加值船舶領域實現(xiàn)“彎道超車”。

三大指標連續(xù)14年位居世界第一，中國船企主導全球造船市場

1月15日，工信部發(fā)布了我國造船業(yè)最新數(shù)據(jù)，中國造船業(yè)三大指標連續(xù)14年位居世界第一，成為全球唯一一個三大指標實現(xiàn)全面增長的國家。其中，2023年我國造船完工量同比增長11.8%至4232萬載重噸，新接訂單量同比增長56.4%至7120萬載重噸，截至2023年底手持訂單量同比增長32.0%至1.39億載重噸，，所有指標第一次實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

克拉克森也在其最新發(fā)布的2023年造船業(yè)回顧報告中稱，2023年中國造船業(yè)完工量、接單量和手持訂單量均占全球50%以上。其中，2023年全球造船廠完工量同比增長10%達到了3500萬CGT。其中中國完工量占比首次達到了50%，共計約1750萬CGT，同比增長16%；中國完工量也超過了日韓總和，韓國去年完工量增長16%至約910萬CGT，占比26%，日本完工量同比增長1%至49萬CGT，占比14%。

克拉克森的報告指出，這得益于中國造船企業(yè)在三大主要船型領域均保持了市場領先地位。去年中國散貨船完工量占全球62%，而排名第二的日本為33%；中國油船完工量占全球41%，排名第二的韓國占比39%；中國集裝箱船完工量占全球61%，而韓國僅占29%。不過，在LNG船建造領域，韓國完工量依然遙遙領先，市占率達到了83%，中國為17%。

與此同時，中國造船企業(yè)去年接單量也占主導地位，總計1117艘約2490萬CGT，占全球總計新船訂單量4170萬CGT的60%，同樣超過了韓國（1010萬CGT）和日本（450萬CGT）的總和。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2021年以來中國船企的接單量明顯高于前幾年；在2021和2022年期間，年均接單量為2670萬CGT，是2016年到2020年期間年均接單量的兩倍之多。2023年雖然略有回落下滑至2490萬CGT，比2022年下降了7%，但仍比2016到2020年的年均接單量高出139%。而且中國船企2023年接單量下滑幅度相對較小，僅7%的降幅不僅低于全球總訂單量19%的降幅，也低于韓國船企（-40%）和日本船企（-23%）。

克拉克森認為，中國船企最近幾年更穩(wěn)健的接單活動在很大程度上反映了全球造船業(yè)的回升，但在此期間中國船企的市占率也在穩(wěn)步增長，自2021年年初以來中國船企接單量占全球新船訂單總量的53%，在2023年占比更首次達到了60%。相比之下，在2010年代中國船廠接單量在全球新船訂單總量中所占的平均比例僅為38%。

此外，中國船企的手持訂單在全球范圍內也高居榜首。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截止今年年初中國手持訂單共計2463艘6120萬CGT，占全球總手持訂單1.24億CGT的49%，超過了韓國（3930萬CGT）和日本（1210萬CGT）的總和。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球手持訂單排名前十的造船集團中，中國同樣占據(jù)五席，包括高居榜首的中國船舶集團（639艘2240萬CGT）、排名第五位的揚子江船業(yè)（189艘620萬CGT）、排名第六位的中遠海運重工（181艘590萬CGT）、排名第八位的招商工業(yè)集團（146艘440萬CGT）以及排名第九位的新時代造船（9艘320萬CGT）。

值得一提的是，中國船舶集團目前是全球唯一一家手持訂單在2000萬CGT以上的造船集團，遠高于第二位的HD現(xiàn)代集團（414艘1950萬CGT）。

訂單“含金量”提高，中國船企接單船型多樣化高端船舶占比增加   

在訂單量大漲的同時，中國船企承接新船訂單的“含金量”也在不斷提升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年中國船企承接的1117艘新船訂單總價值達到了627億美元（約合人民幣4458.35億元），這一金額已經創(chuàng)下了僅次于2007年（782億美元）和2022年（702億美元）的歷史第三高紀錄。

雖然2007年中國船企新船訂單總價值最高，但是在這一年里中國船企接單量也同樣高達2371艘，是2023年的兩倍以上。以平均船價計算，2023年中國船企接獲的新船訂單平均船價約為5613萬美元（約合人民幣3.99億元），創(chuàng)下歷史次高紀錄，僅次于2022年平均船價6598萬美元。

除了近兩年船價增長的原因之外，推動中國訂單“含金量”上升更重要的原因在于接單船型的多樣化。以往中國船企承接的新船訂單大多為船價較低的散貨船，而自2021年以來中國船廠承接的新船訂單中散貨船占比已經降至27%（按CGT計算），低于2010年代的46%。

另一方面，中國船企在集裝箱船、油船和LNG船等高附加值船舶市場的占有率卻大幅上升。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國承接了321艘約671萬CGT的油船訂單，這是自2006年以來中國船廠在油船領域最高的訂單水平，占今年全球油船訂單量的71%（按CGT計算），高于2021和2022年期間的37%，創(chuàng)下有記錄以來的最高份額。

在目前全球油船手持訂單排名前十的單體船廠中，已經有六家為中國船廠，分別是排名第一的新時代造船、第四位的廣船國際、第七位至第十位的外高橋造船、新?lián)P子造船、山船重工和招商工業(yè)揚州金陵，這一數(shù)字遠高于去年年初的僅三家（第二位新時代造船、第四位廣船國際、第九位揚州金陵）。

在集裝箱船領域，中國船企也贏得了更多訂單。自2021年以來中國船廠已接獲766艘約合2411萬CGT的集裝箱船訂單，占全球集裝箱船訂單總量的58%（按CGT計算），而2016年到2020年期間，中國船廠集裝箱船訂單份額僅為46%。

在LNG運輸船領域，自2022年以來中國船企更取得了重大突破，包括滬東中華、大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)在內的5家中國船廠獲得了68艘大型LNG運輸船訂單，占全球LNG船訂單的28%（按CGT計算），這一比例遠遠高于2010年代的僅7%。而在上述5家船廠中，除了滬東中華之外其余4家均是在2022年首次承接17萬方LNG船訂單。

而在汽車運輸船領域，中國船企近幾年來占據(jù)了主導地位，自2021年以來獲得了84%的汽車運輸船訂單（按CGT計算），而2010年代其市占率僅為27%。

值得一提的是，油船、LNG船、集裝箱船的新船價格在最近幾年都經歷了較大幅度的上漲。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，油船新造船價格指數(shù)目前為208.50點，相比2021年初的146.88點大漲42%，也遠高于近5年的平均水平172.03點。

克拉克森液化氣船新造船價格指數(shù)目前為198.07點，比2021年初的134.99點上漲47%，遠高于近5年的平均水平155.6點。集裝箱船新造船價格指數(shù)從2021年初的76.37點上漲到105.16點，漲幅38%，而近5年平均水平為90.6點。而散貨船新造船價格指數(shù)從2021年初的126.45點上升到165.23點，漲幅31%，近5年平均水平為145.54點。

在船型多樣化的同時，中國船企承接的海外船東訂單份額也在增加，其中新船價格、船廠更有吸引力的交付周期以及中國造船產能的擴張都對此產生了積極影響。2023年中國船企接獲的新船訂單中海外船東占比75%（按CGT計算），創(chuàng)下歷史最高紀錄，而在2010年代這一比例僅為40%。