2023年11月19日，汽車運(yùn)輸船“Galaxy Leader”輪在也門荷臺(tái)達(dá)附近被胡塞武裝劫持，揭開了紅海危機(jī)的序幕。

一開始，人們以為這只是一艘船的意外，一次簡(jiǎn)單的劫持，一場(chǎng)常見的區(qū)域騷亂，直到越來越多的船只遭遇攻擊，海運(yùn)成本飆升，保險(xiǎn)費(fèi)用成倍增長(zhǎng)，全球供應(yīng)鏈因紅海動(dòng)蕩而陷入困境。

胡塞武裝聲稱，阻止“關(guān)聯(lián)以色列”的船只通過阿拉伯海、紅海和亞丁灣是為支持巴勒斯坦，行動(dòng)將直至以色列對(duì)加沙的軍事行動(dòng)結(jié)束。

時(shí)隔一年，巴以沖突未停，胡塞武裝襲擊未止，紅海危機(jī)已深深改變?nèi)蚝竭\(yùn)格局，周邊水域成為動(dòng)蕩的漩渦，而全球貿(mào)易繼續(xù)在暗潮涌動(dòng)中掙扎。

1.25名船員仍然被扣，襲擊繼續(xù)

“Galaxy Leader”輪被扣押是紅海危機(jī)的標(biāo)志性事件，無辜牽涉其中的25名保加利亞、菲律賓、烏克蘭、墨西哥和羅馬尼亞船員依然被扣押，且獲釋的可能性微乎其微，沒有跡象顯示他們的命運(yùn)正被國際外交所關(guān)注。

“Galaxy Leader”輪船東為Ray Carriers 旗下注冊(cè)的一家公司，該公司由以色列商人Abraham Ungar創(chuàng)立，該船運(yùn)營商為日本航運(yùn)公司日本郵船（NYK Line）。

兩家公司表示，他們擔(dān)心國際社會(huì)沒有采取任何措施確保海員獲釋。一位消息人士稱：“船員被困已經(jīng)一年了，但沒人采取任何行動(dòng)。”

據(jù)悉，25名被扣船員在船只和港口城市荷臺(tái)達(dá)之間轉(zhuǎn)移，并被政權(quán)用作宣傳工具。他們雖然可以給家人打電話，但必須在胡塞武裝的監(jiān)督下才能進(jìn)行，其中一些人還不幸患上瘧疾。

兩名保加利亞船員在 9 月份告訴一位保加利亞政界人士，他們“感到絕望并被遺忘”。

國際航運(yùn)公會(huì)秘書長(zhǎng) Guy Platten在回顧這起事件時(shí)表示：“一年過去了，‘Galaxy Leader’船員仍被扣為人質(zhì)，這是難以置信的。無辜船員及其家人的生活因完全無法控制的地緣政治角力而發(fā)生了不可逆轉(zhuǎn)的變化。這是不合理的，絕不能允許這種情況繼續(xù)下去。”

然而在“Galaxy Leader”輪被劫持一周年之際，胡塞武裝的襲擊仍在發(fā)生。英國海上貿(mào)易行動(dòng)處（UKMTO）最新報(bào)告稱，過去 24 小時(shí)內(nèi)，一艘正在也門附近航行的散貨船在曼德海峽和亞丁灣航行時(shí)兩次險(xiǎn)些遭到導(dǎo)彈襲擊。

第一起事件發(fā)生于GMT時(shí)間周日 16時(shí)13分， 在穆哈港以西 25 海里處，一枚導(dǎo)彈落在船只附近。GMT時(shí)間星期一 9時(shí)58分，襲擊者第二次向同一艘船發(fā)射導(dǎo)彈，但未擊中船舶，該船正繼續(xù)前往下一港。

海事安全公司 Diaplous 表示，在遇襲前，該船在甚高頻16頻道上收到不明實(shí)體發(fā)出的警告通知，要求改變航線，但未提供任何其他詳細(xì)信息或理由。

在過去的一年中，胡塞武裝已對(duì)超過100艘船舶發(fā)起襲擊。根據(jù)聯(lián)合海上信息中心（JMIC）發(fā)布的襲擊報(bào)告，截至11月16日，共發(fā)生108起襲擊事件，其中6起嚴(yán)重事件，42起輕微事件，44起嘗試襲擊事件，4起劫持事件，12起可疑活動(dòng)事件，共造成4人死亡，2人嚴(yán)重受傷。

2.繞航新常態(tài)與大賺的班輪公司

由于胡塞武裝的無人機(jī)和導(dǎo)彈在紅海上空頻繁出現(xiàn)，恐慌蔓延到每一艘穿越此海域的商船，大量西方船東被迫選擇繞航好望角。

船舶改道好望角，最直觀的影響就是行距拉長(zhǎng)。普氏數(shù)據(jù)顯示，以鹿特丹港至新加坡港為例，常規(guī)航程約為8440海里，繞道好望角約為11720海里，航程增加約40%，這將導(dǎo)致船舶成本大幅上升。

在紅海危機(jī)一周年之際，大量船舶仍繼續(xù)選擇繞航�？死松芯孔钚聰�(shù)據(jù)顯示，10月份經(jīng)亞丁灣的船舶總抵達(dá)量較2023年12月上半月水平驟降75%。而亞丁灣船舶抵達(dá)量已經(jīng)連續(xù)數(shù)月處于歷史低位：第三季度下降74%，而第二季度為71%。

集裝箱船抵達(dá)亞丁灣數(shù)量仍然有限，10月份較2023年12月上半月水平下降高達(dá)88%，延續(xù)了全年大幅下滑的趨勢(shì)。散貨船的表現(xiàn)略顯平穩(wěn)，10月份的抵達(dá)量下降62%，接近第三季度63%的均值。油輪抵達(dá)量仍不穩(wěn)定，盡管近幾個(gè)月原油油輪抵達(dá)量繼續(xù)呈逐漸下降趨勢(shì)，10 月份抵達(dá)量比“典型”水平下降 55%。近幾個(gè)月成品油輪抵達(dá)量保持相對(duì)穩(wěn)定，比“典型”水平低 60% 左右，總體影響繼續(xù)大于原油油輪行業(yè)。液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）船舶的抵達(dá)量依舊稀少。

與此同時(shí)，好望角的到港量逆勢(shì)上漲，較2023年12月上半年的水平高出83%。集裝箱船和汽車運(yùn)輸船在南非的到港量創(chuàng)下歷史新高。

對(duì)于全球貿(mào)易而言，繞航好望角無疑是巨大的災(zāi)難，成本大幅增加，但僅從航運(yùn)業(yè)來看，這更像是一場(chǎng)不期而遇的“驚喜”。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前紅海形勢(shì)將導(dǎo)致全球航運(yùn)需求增加約 3%，其中集裝箱船需求增長(zhǎng)12%，汽車運(yùn)輸船增長(zhǎng)7%。

紅海危機(jī)確實(shí)為班輪公司在陷入運(yùn)力過剩危機(jī)前送來了一場(chǎng)“及時(shí)雨”。2023年第三季度，由于市場(chǎng)下行，幾乎所有頭部班輪公司營收及凈利潤均出現(xiàn)暴跌。以行業(yè)風(fēng)向標(biāo)馬士基為例，2023年第三季度，該公司凈利潤為5.54億美元，同比大降93.78%，2023年前三季度，凈利潤為43.64億美元，同比大降82.07%。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝當(dāng)時(shí)表示，整個(gè)行業(yè)正面臨著需求低迷、價(jià)格回歸歷史水平，以及應(yīng)對(duì)通脹壓力的新常態(tài)。鑒于接下來還將面臨更大的挑戰(zhàn)，公司已加速多項(xiàng)成本和現(xiàn)金控制措施，來確保公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

馬士基控制成本的方式之一是裁員。在2023年初，馬士基一共有11萬員工，截至2023年9月末已經(jīng)降至10.35萬人。該公司表示，將加速現(xiàn)有的重組項(xiàng)目，將整體員工數(shù)量進(jìn)一步縮減到10萬以下。

馬士基所言的更大挑戰(zhàn)，在多數(shù)人眼里看來，是在2023年夏天出發(fā)大多數(shù)地區(qū)運(yùn)價(jià)下降的運(yùn)力供給過剩。

由于疫情期間大量的新造船訂單，以TEU計(jì)，2024年前10個(gè)月的新船交付量超過了2023年創(chuàng)下的230萬TEU的高點(diǎn)。由于拆船率偏低，2024年初以來，集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力規(guī)模增加了240萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅達(dá)8.7%。當(dāng)前全球集裝箱船隊(duì)共計(jì)6699艘，總運(yùn)力為3040萬TEU。

自2020年初以來，集裝箱運(yùn)力已經(jīng)增長(zhǎng)了32%，而在近十年時(shí)間的前5年就交付了780萬TEU，這是歷史上5年期交付量多的紀(jì)錄。

“從天而降”的紅海危機(jī)吸收了大量本可能過剩的運(yùn)力，并導(dǎo)致部分轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐出現(xiàn)擁堵，讓集運(yùn)市場(chǎng)幾乎再現(xiàn)疫情期間的高光時(shí)刻。

根據(jù)中遠(yuǎn)海科旗下船視寶為海運(yùn)圈聚焦提供的數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）在今年7月5日達(dá)到3733.8點(diǎn)，盡管較疫情期間超過5000點(diǎn)的高位仍有差距，但相比紅海危機(jī)發(fā)生前2023年11月17日的999.92點(diǎn)，仍然大漲了273.4%。

運(yùn)價(jià)的暴漲充分體現(xiàn)到了船公司的業(yè)績(jī)中。2024年第三季度，馬士基凈利潤達(dá)到30.81億美元，增長(zhǎng)率達(dá)456.14%。

馬士基直言，海運(yùn)業(yè)務(wù)的盈利改善主要得益于更高的運(yùn)費(fèi)和貨量，收入增長(zhǎng)了41%。繞好望角通行帶來的額外消耗提高了燃油和整體的運(yùn)營成本。這些成本壓力大部分被高效的運(yùn)營所抵消，使息稅前利潤（EBIT）增加了29億美元，利潤率為25.5%。

在公布財(cái)報(bào)的同時(shí)，馬士基也在2024年第四次上調(diào)年度利潤預(yù)測(cè)，將息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從此前預(yù)測(cè)的90億至110億美元區(qū)間調(diào)整至110億至115億美元，，息稅前利潤（EBIT）從30億至50億美元區(qū)間調(diào)整至52億至57億美元。

3.紅海危機(jī)未來走勢(shì)如何

在某種角度來看，紅海危機(jī)的結(jié)束時(shí)間將決定短期內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮持續(xù)時(shí)間。隨著特朗普的正式重返白宮，市場(chǎng)上已對(duì)危機(jī)結(jié)束時(shí)間有所分歧。

加拿大干散貨運(yùn)營商N(yùn)orvic Shipping首席執(zhí)行官AJ Rahman此前提出了樂觀預(yù)測(cè)：特朗普政府重返執(zhí)政后，將對(duì)胡塞武裝采取重大軍事行動(dòng)，這一干預(yù)將迅速重塑紅海局勢(shì)，使蘇伊士運(yùn)河的通行恢復(fù)常態(tài)。

然而，多數(shù)分析人士對(duì)此持懷疑態(tài)度。胡塞武裝的軍事行動(dòng)日益復(fù)雜化，加之中東地區(qū)長(zhǎng)期以來的宗教與地緣政治矛盾，使得紅海問題難以通過單一的軍事手段迅速解決。馬士基首席執(zhí)行官柯文勝明確指出，紅海的安全局勢(shì)短期內(nèi)看不到任何緩解的跡象，且很可能持續(xù)到2025年。

事實(shí)上，若如胡塞武裝所言，紅海危機(jī)將持續(xù)至以色列對(duì)加沙的軍事行動(dòng)結(jié)束，巴以沖突將成為關(guān)鍵。

特朗普的上臺(tái)可能使巴以沖突的走勢(shì)變得更加復(fù)雜和緊張。此前在擔(dān)任美國總統(tǒng)時(shí)，特朗普是內(nèi)塔尼亞胡的親密盟友，并自稱是“歷史上最支持以色列的美國總統(tǒng)”。他主張采取更直接和強(qiáng)硬的中東政策，通過承認(rèn)耶路撒冷為以色列首都和推動(dòng)《亞伯拉罕協(xié)議》，試圖將以色列與阿拉伯國家關(guān)系正�；�

特朗普再次執(zhí)政，他可能會(huì)進(jìn)一步削弱對(duì)“兩國方案”的支持，并采取更加偏袒以色列的立場(chǎng)。中東問題學(xué)者普遍認(rèn)為，這種政策可能導(dǎo)致巴勒斯坦地區(qū)的抵抗勢(shì)力，例如哈馬斯和伊斯蘭圣戰(zhàn)組織的進(jìn)一步激化，同時(shí)使區(qū)域沖突的范圍繼續(xù)擴(kuò)大，包括黎巴嫩真主黨、敘利亞及伊朗的介入。

與此同時(shí)，美國國內(nèi)對(duì)巴以問題的分歧加劇，尤其是民主黨內(nèi)的年輕選民與少數(shù)族裔群體，他們更加同情巴勒斯坦。特朗普的再次當(dāng)選或?qū)⒁l(fā)更多的國際批評(píng)與國內(nèi)撕裂，使美國外交政策面對(duì)雙重壓力。

拋去美國的因素，紅海危機(jī)的解決，是否只能寄希望于軍事手段？答案顯然并非如此。在多邊主義的框架下，通過區(qū)域內(nèi)外力量的協(xié)調(diào)合作，建立一套長(zhǎng)效的紅海安全保障機(jī)制，或許才是根本之策。

這一思路在歷史上并非沒有先例。亞丁灣的反海盜行動(dòng)就是一個(gè)成功案例。通過聯(lián)合國框架內(nèi)的多國海軍聯(lián)合護(hù)航行動(dòng)，亞丁灣的海盜活動(dòng)被顯著遏制。類似的多邊合作機(jī)制若能推廣至紅海，無疑將為航運(yùn)業(yè)提供更穩(wěn)定的運(yùn)營環(huán)境。

然而，挑戰(zhàn)在于當(dāng)前國際政治環(huán)境的碎片化與單邊主義的抬頭。各國間的利益分歧使得多邊合作的實(shí)現(xiàn)難上加難。

在海運(yùn)圈聚焦看來，紅海危機(jī)是航運(yùn)業(yè)的一場(chǎng)持久戰(zhàn)。其背后不僅是中東地區(qū)的地緣政治博弈，也是全球貿(mào)易體系的深層次考驗(yàn)。無論是AJ Rahman對(duì)特朗普政府的樂觀預(yù)測(cè)，還是分析師對(duì)局勢(shì)的謹(jǐn)慎評(píng)估，都指向了一個(gè)無法回避的現(xiàn)實(shí)：紅海問題的解決，沒有捷徑可言。

航運(yùn)公司需要在這一不確定環(huán)境下，探索更加靈活的應(yīng)對(duì)策略。而從全球?qū)用鎭砜矗瑖H社會(huì)唯有通過多邊合作與政策協(xié)調(diào)，方能為這一充滿風(fēng)險(xiǎn)的航運(yùn)要道帶來真正的安全與穩(wěn)定。