根據(jù)海事安全提供商Ambrey的數(shù)據(jù)，在219起報告了船名的紅海事件中，有49起涉及實益所有人為希臘人的船舶。

數(shù)據(jù)顯示，西方船東的船舶通過紅海的噸位大幅下降，這表明胡塞武裝正在成功實施一場非正式的海上封鎖，除了那些愿意承擔(dān)最高風(fēng)險的船只以及與伊朗支持的叛軍在地緣政治上結(jié)盟的船舶之外，其他船只幾乎不再通過該地區(qū)。

希臘船東的船舶在紅海面臨胡塞武裝襲擊的最高風(fēng)險，并與其他西方關(guān)聯(lián)的船舶一樣，仍然是明確的攻擊目標(biāo)。

根據(jù)海事安全公司Ambrey提供的數(shù)據(jù)，Lloyd’s List的分析顯示，在涉及胡塞武裝的219起紅海事件中，報告船舶信息的事件中有49起涉及希臘船東的船舶。

瑞士、丹麥、英國及其他歐洲船舶也成為了熱門攻擊目標(biāo)。然而，沒有一艘俄羅斯船東的船舶遭到襲擊。

希臘擁有的船舶涉及胡塞武裝26%的襲擊事件（按載重噸計算）。與此同時，作為全球第一大船東國的中國，其船舶涉及的事件比例則較低。

在報告的8起涉及中國擁有船舶的事件中（包括3艘散貨船、4艘集裝箱船和1艘阿芙拉型油輪），所有實益擁有人均被列為中國公司，因為這些船舶的租賃融資由中國的銀行提供。

然而，只有兩艘船舶的經(jīng)營者是中國公司，其余船舶則與西方有聯(lián)系。

這些發(fā)現(xiàn)支持了Lloyd’s List在9月進行的早期分析，該分析研究了胡塞武裝對商船最嚴(yán)重的83次襲擊，并得出結(jié)論：與中國和俄羅斯有貿(mào)易往來的船舶基本上被伊朗支持的叛軍“放行”。

在過去11個月中，Ambrey報告的219起事件中，沒有一艘俄羅斯擁有的船舶涉及其中，盡管俄船東Sovcomflot的許多油輪載著受制裁的原油，穿越蘇伊士運河、曼德海峽和紅海，前往印度和亞洲的目的地。

少數(shù)裝載俄羅斯貨物的油輪遭到了攻擊，但Ambrey的分析顯示，在大多數(shù)情況下，這些船只當(dāng)時在靠近其他更具邏輯性目標(biāo)的船只附近航行。

海上交通數(shù)據(jù)則進一步表明，在過去四個月中，西方和以色列擁有的船舶通過紅海的情況急劇下降。

這表明，胡塞武裝正在成功實施許多人認(rèn)為的非正式海上封鎖，除了那些極高風(fēng)險承擔(dān)者或與該組織在地緣政治上結(jié)盟的船東外，其他船只都避免通過。

繞行好望角的船只大量增加，而那些仍在進入紅海的船舶的航次則更頻繁。數(shù)據(jù)顯示，從7月1日至10月15日，共有1659艘船通過曼德海峽，而在2023年同期共有5034艘船只通過。

71%的同比下降（按載重噸計算）反映了幾類船型每周平均下降的趨勢，自去年11月襲擊事件開始以來，紅海這一航運要道的通過量在9月份達(dá)到了新低。

Lloyd's List Intelligence的數(shù)據(jù)表明，散貨船和集裝箱船的通過量下降了71%，成品油輪下降了33%，原油油輪下降了48%。

大多數(shù)液化天然氣運輸船自去年1月起就停止通過紅海和蘇伊士運河，而很少有液化石油氣運輸船或汽車運輸船愿意冒險。

希臘擁有的船舶在曼德海峽的航行量在四個月內(nèi)同比下降了77%，這一降幅是按噸位計算的最大降幅（從2023年的8810萬載重噸降至2024年的1970萬載重噸）。希臘船舶占2024年追蹤到的所有交通的16%，而2023年為21%。

中國船舶的通過量下降至1580萬載重噸，跌幅接近72%。2023年，10%的船舶的實益所有人不明，而在2024年這個比例上升至35%。

不明船東比例的上升可能反映了2024年東西航線中大型集裝箱船舶的缺席。通常，這種類型和尺寸的船舶的實益所有人是相對透明的。

按百分比計算，年度同比降幅最大的是日本船東的船舶，下降至前一年數(shù)值的1%。這同樣反映了在亞洲至歐洲航線上日本船東的大型集裝箱船的缺席，這些船只現(xiàn)在繞道好望角。

韓國船東的船舶也出現(xiàn)了類似的下降，原因同樣是集裝箱船貨運流重新分配的結(jié)果。

俄羅斯受影響最小，降幅為35%，綜合噸位從2023年四個月期間的458萬噸降至300萬噸。

數(shù)據(jù)分析無法解釋在所考察期間船舶所有權(quán)的任何后續(xù)變更。

總體來看，自2023年11月以來，Ambrey在紅海追蹤了387起事件，當(dāng)時胡塞武裝發(fā)起了其行動，劫持了汽車運輸船Galaxy Leader (IMO: 9237307)，該船至今尚未獲釋。

這些事件被分類為目擊、物理損壞、可疑接近或業(yè)務(wù)中斷。