2024北外灘國際航運論壇之“金融與保險”主題論壇比往年更加國際化，探討如何應(yīng)對綠色、智能、地緣危機等共同挑戰(zhàn)。集運指數(shù)（歐線）期貨成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”，是“航運業(yè)透明化的可行路徑”

在2024北外灘國際航運論壇期間，由上海航運交易所與中國船東互保協(xié)會（中船保）聯(lián)合承辦的“金融與保險”主題論壇比往年更加國際化，包括國際航運公會（ICS）、希臘航運金融協(xié)會、國際海上保險聯(lián)盟（IUMI）等眾多具有國際影響力的航運業(yè)組織機構(gòu)從各自的角度共同探討如何應(yīng)對諸如綠色化、智能化、地緣危機等挑戰(zhàn)。

作為“航運業(yè)透明化的可行路徑”，2023年8月18日上市的集運指數(shù)（歐線）期貨則成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”，“金融與保險”主題論壇專門以小組討論的形式邀請相關(guān)參與者進行了深入研討。

航運金融：聚焦成本

當前，航運業(yè)正面臨成本上升的現(xiàn)實。首先，諸如紅海航道危機、巴拿馬運河干旱等事件已經(jīng)讓船舶通行率下降50%，繞航好望角將增加燃油等各項成本；其次，綠色化也是增加航運成本的重要因素。

在2024北外灘國際航運論壇之“金融與保險”主題論壇上，希臘航運金融協(xié)會主席喬治·西拉達基斯介紹：“據(jù)估計，不管是希臘、中國、菲律賓、印度尼西亞，非洲還是南美，最起碼有45萬名的海員到2030年前需要接受額外培訓，以操作和管理新的綠色技術(shù)，這是我們必須要遵循的。”而“為新能源船舶培養(yǎng)一位海員的成本約為5萬美元，”某航運專家曾向《航運交易公報》透露。“航運脫碳將耗費每年1000億美元的成本，” 喬治·西拉達基斯說。

航運業(yè)的成本在增加，“但航運投資者對資助早期技術(shù)或沒有明確規(guī)定的零碳燃料持謹慎態(tài)度�，F(xiàn)在主要的問題是，對于未來哪種燃料將為航運提供動力尚未達成共識。”喬治·西拉達基斯表示。

此外，作為傳統(tǒng)航運貸款人的歐洲銀行面臨一些自身的問題，這也是近年來航運融資市場表現(xiàn)不佳的原因——喬治·西拉達基斯介紹，在過去12個月里，航運業(yè)的總?cè)谫Y量僅為91.6億美元，較往年大幅下降（見表1、表2）。

其中有兩個主要原因。

一是歐洲銀行加強監(jiān)管航運貸款。2008年金融危機給全球經(jīng)濟帶來較大沖擊，也嚴重影響了航運業(yè)，銀行面臨巨大的航運貸款損失。金融危機暴發(fā)之后，很多國家的銀行監(jiān)管都進行了調(diào)整以加強金融穩(wěn)定性。他們選擇限制對航運市場的投資，甚至退出航運市場（然而銀行貸款仍然是航運業(yè)的主要資金來源，約占全球船舶融資的62%）。盡管歐洲銀行仍占全球航運銀行投資組合的一半，但其航運投資組合的占比正在下降，為新金融參與者進入航運融資市場創(chuàng)造了機會。例如亞洲和澳大利亞銀行的市場份額已從2010年的15%增至2023年的45%。

二是高利率和貸款償還使得大多數(shù)銀行難以在2023年實現(xiàn)投資組合增長。據(jù)喬治·西拉達基斯透露，只有希臘銀行較2022年增長了12.25%，維持其2017年以來一直持續(xù)的上升趨勢（見表3）。

航運保險：聚焦應(yīng)對

航運業(yè)面臨脫碳、繞航等現(xiàn)實，導致成本上升，對此，航運業(yè)也有自己的應(yīng)對之招。

中船保特別顧問吳超博士在“金融與保險”主題論壇介紹了電子提單的進展。此外，吳超向論壇首次引進了“藍色維斯比”（Blue Visby Solution）方案。據(jù)介紹，航運業(yè)目前還深受所謂Sail Fast Then Wait（先快后等）的傳統(tǒng)運行方式的影響——即船舶通常以高油耗高速航行，然后到達卸貨港等待卸貨，這種航行方式不符合可持續(xù)發(fā)展的目標。而“藍色維斯比”方案由一個涉及船舶所有權(quán)、商品貿(mào)易、港口管理、海事經(jīng)濟學、碳咨詢、海事法和物流軟件開發(fā)等領(lǐng)域的專業(yè)實體提出，其獨特之處在于，將航程優(yōu)化視為一項技術(shù)、運營和合同上的同步挑戰(zhàn)，利用數(shù)字化系統(tǒng)性地優(yōu)化船舶的遠洋航線。想象一下，船舶在港口擁堵程度較低，氣候、潮汐最為適宜的時候進港，根據(jù)自身情況和港口泊位水深條件提前安排最為合適的方式靠泊和卸船。這種優(yōu)化方案還能通過一種合同機制克服船東、租家、貨主和港口經(jīng)營人之間的利益沖突，使所有各方都能按比例分享減少排放和節(jié)約成本所帶來的好處。當然，吳超也表示，“藍色維斯比”方案被業(yè)界全面接受和使用，需要各方面理解、支持與合作。

此外，針對最近備受關(guān)注的“DALI”輪案件引發(fā)的美國試圖部分取消責任限制的事件，吳超也表達了作為保險人的專業(yè)看法——責任限制是互助保險的基石。

航運業(yè)透明化的可行路徑

作為“航運業(yè)透明化的可行路徑”，2023年8月18日上市的集運指數(shù)（歐線）期貨得到了與會嘉賓的一致認可，成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”。

LINERLYTICA聯(lián)合創(chuàng)始人梁民在小組討論中表示， LINERLYTICA的成立旨在解決班輪運輸業(yè)的信息不對稱問題，集運指數(shù)（歐線）期貨合約的價格發(fā)現(xiàn)功能與LINERLYTICA的成立宗旨高度一致。

據(jù)上海期貨交易所副總經(jīng)理賀軍介紹，截至2024年10月22日，集運指數(shù)（歐線）期貨累計成交量4242萬手、成交額3.48萬億元。該產(chǎn)品成交量和活躍度遠超其他市場，今年前三季度的成交量是其他境外4家期貨交易所200多個合約的6.3倍。

中信建投期貨董事長王廣學認為，集運指數(shù)（歐線）期貨的價格發(fā)現(xiàn)功能日益明顯：“上市前期，一般現(xiàn)貨指數(shù)漲，期貨價格才跟漲；后來隨著市場對產(chǎn)業(yè)鏈和指數(shù)的了解程度不斷提高，一些專業(yè)機構(gòu)深入?yún)⑴c，再加上紅海航道危機等因素，大概從6月起期貨開始領(lǐng)先于現(xiàn)貨，期貨價格發(fā)現(xiàn)功能體現(xiàn)。”

環(huán)世物流集團總裁林杰作為貨代人看到了集運指數(shù)（歐線）期貨與中國“品牌出海”“供應(yīng)鏈出海”之間互相促進的關(guān)系。

林杰回顧，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）于1998年發(fā)布，2001年中國加入世界貿(mào)易組織，2009年奠定集運指數(shù)（歐線）期貨標的指數(shù)重要基礎(chǔ)的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）誕生，2020年有了標的指數(shù)——上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS），2023年集運指數(shù)（歐線）期貨上市。在這個時間段里，1998年上海港的集裝箱吞吐量是306萬TEU，2009年是2500萬TEU，2020年是4350萬TEU，2023年是4900多萬TEU，今年大概率突破5000萬TEU。

林杰著重分析了集裝箱吞吐量增長背后的運費交易邏輯。中國企業(yè)從早期的代工到后來的“品牌出海”“供應(yīng)鏈出海”，大背景是它們通過建立海外倉等模式自己進行零售、建設(shè)品牌和工廠�；�于這個大背景，衍生了大量中國客戶采購海運費，或者說基于零售端需求計算物流成本的需要。集運指數(shù)（歐線）期貨應(yīng)運而生，助力中國企業(yè)出海。

林杰表示，通過集運指數(shù)（歐線）期貨，貨代企業(yè)可以較好地在現(xiàn)貨和遠期上進行對沖，也期冀在不久的將來，各條航線的航運指數(shù)期貨陸續(xù)推出。