航運(yùn)界網(wǎng)消息，分析師表示，在三季度強(qiáng)勁表現(xiàn)的基礎(chǔ)上，隨著假日季的到來，集運(yùn)市場保持穩(wěn)健。

這一積極趨勢得到了幾個(gè)關(guān)鍵因素的支撐。在美國，商品進(jìn)口明顯增加，部分原因是對潛在碼頭罷工的擔(dān)憂。特朗普勝選后市場的擔(dān)憂關(guān)稅貿(mào)易戰(zhàn)也可能提供一定支撐。洛杉磯港（LA）10月集裝箱吞吐量達(dá)到90.5萬TEU，同比增長24.7%，這是該港首次連續(xù)4個(gè)月超過90萬TEU。與此同時(shí)，長灘港（LB）10月份集裝箱吞吐量達(dá)到113年歷史最高紀(jì)錄，至98.7萬TEU。

洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka在媒體簡報(bào)會(huì)上表示，“隨著消費(fèi)者支出強(qiáng)勁、春節(jié)臨近、進(jìn)口商對美東罷工的擔(dān)憂以及明年可能征收新關(guān)稅，這些強(qiáng)勁、持續(xù)的貨運(yùn)量可能會(huì)在未來幾個(gè)月內(nèi)持續(xù)。”

Drewry世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)企穩(wěn)

Drewry世界集裝箱指數(shù)（WCI）自10月31日以來已經(jīng)企穩(wěn)，分別+4%、+7%、持平和下跌-1%。

截至11月22日，WCI下降1%至3413美元/FEU，比2021年9月疫情高峰時(shí)的10377美元/FEU下降了67%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出140%。

截至11月22日，今年的平均綜合指數(shù)為3980美元/FEU，較10年間平均運(yùn)價(jià)水平2848美元/FEU高1132美元。其中，從中國出發(fā)的航線，與上周相比，上海-鹿特丹上漲1%至4071美元/FEU，上海-熱那亞上漲3%約為4520美元/FEU，上海-紐約為5210美元/FEU，上海-洛杉磯下降5%至4488美元/FEU。

德路里預(yù)計(jì)，下周運(yùn)價(jià)將繼續(xù)保持穩(wěn)定。

與此同時(shí)，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，特別是日本、中國、韓國和東盟等亞洲內(nèi)之間的貿(mào)易，在消費(fèi)需求增加和制造業(yè)活動(dòng)強(qiáng)勁的推動(dòng)下正在經(jīng)歷增長，為亞洲區(qū)域貿(mào)易帶來了積極的前景。

2023年，亞洲內(nèi)集裝箱貿(mào)易總量達(dá)到5200萬TEU，成為全球集裝箱市場的主導(dǎo)力量。

Drewry亞洲內(nèi)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)過去兩周內(nèi)上漲45%

過去兩周內(nèi)（截至11月15日），亞洲內(nèi)即期集裝箱運(yùn)價(jià)的加權(quán)平均值上漲了45%，為829美元/FEU。

Drewry預(yù)計(jì)，未來兩周，受運(yùn)力緊張、傳統(tǒng)航運(yùn)旺季、空班航行以及其它因素的影響，這一上升趨勢將持續(xù)。

Intermodal分析師Nikos Tagoulis表示，“最關(guān)鍵仍然是紅海危機(jī)。700多艘船改道，繞航好望角對市場提供了積極的支撐。紅海局勢的發(fā)展對2025年集運(yùn)市場前景至關(guān)重要。”

“環(huán)境法規(guī)繼續(xù)具有影響力。隨著《香港公約》于2025年6月實(shí)施，為船東和拆船廠制定了更嚴(yán)格的規(guī)定，預(yù)計(jì)未來幾年的拆船將增加。與此同時(shí)，隨著班輪公司努力遵守環(huán)境法規(guī)，預(yù)計(jì)慢速航行也將吸收一些有效運(yùn)力。”

集裝箱船租金處于高位

集裝箱船租金在7月份達(dá)到峰值后，小型船舶租金略有回落。ECO1750箱支線船6-12個(gè)月期租租金目前為25000美元/天，較7月份32000美元/天的峰值低約22%。然而，由于供應(yīng)有限，大型船舶的租金仍高于夏季水平。對于新巴拿馬型船（ECO9000箱），6-12個(gè)月期租租金目前為97000美元/天，較7月至8月的92000美元/天高約5.4%。

集裝箱船隊(duì)正在快速增長

運(yùn)力供應(yīng)方面，集裝箱船隊(duì)正在快速增長。截至目前，2024年全球集裝箱船交付量已達(dá)410艘250萬TEU，今年剩余的2個(gè)月還將交付169艘，到2024年底將突破300萬TEU。

與此同時(shí)，新巴拿馬型集裝箱船正成為一種越來越受歡迎的船型。Alphaliner將其分為兩種“標(biāo)準(zhǔn)”：加長版-新巴拿馬型集裝箱船（MNPX），船長366米，寬51米（20排），運(yùn)力通�？蛇_(dá)到16000TEU；而緊湊版-新巴拿馬型集裝箱船（CNPX）則較短，船長約為335米，一般運(yùn)力約為14000TEU。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，今年預(yù)計(jì)將有92艘新巴拿馬型集裝箱船交付，總運(yùn)力達(dá)到140萬TEU，幾乎占全部新交付總運(yùn)力的一半。目前這一趨勢將在未來幾年持續(xù)。

Clarksons數(shù)據(jù)顯示，自今年以來，已有超過317艘集裝箱船新造船訂單，364萬TEU。這一波訂單量達(dá)到了歷史第二高水平，僅次于2021年創(chuàng)下的450萬TEU紀(jì)錄。

目前在手訂單總量為750艘，總計(jì)789萬TEU，占現(xiàn)有船隊(duì)26%。

按TEU計(jì)算，在2024年集裝箱船新造船訂單中，中國造船廠接獲284艘，327萬TEU，占全球訂單量的90%。如果按全球累計(jì)手握訂單量來算，中國船廠接獲了536艘，557萬TEU，占全球訂單總量的71%，韓國船廠手握119艘，135萬TEU，占全球訂單總量的17%。這突顯了全球造船市場發(fā)展的新趨勢。

事實(shí)上，面對當(dāng)前的“大爭之世”，特別是在聯(lián)盟重組的背景下，包括馬士基、地中海航運(yùn)（MSC）、達(dá)飛集團(tuán)、赫伯羅特、太平船務(wù)（PIL）、長榮海運(yùn)和萬海航運(yùn)在內(nèi)的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球最大的班輪公司MSC手持訂單達(dá)到194萬TEU，占其船隊(duì)的31%。達(dá)飛集團(tuán)手持訂單達(dá)到121萬TEU，占其船隊(duì)的31%。Alphaliner 2024年6月15日數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船隊(duì)歷史上首次超過3,000萬TEU。其中，2816艘屬于ECO設(shè)計(jì)，平均船齡為 13.8年，其中11%超過20年。

與此同時(shí)，由于今年盈利狀況非常好，拆船量仍然較低，全球僅有51 艘（72330TEU）集裝箱船被送去拆解，同比下降約 54%。

圖源：追船人章涵

LNG或甲醇

Alphaliner指出，總體而言，在選擇哪種綠色燃料方面，集運(yùn)業(yè)存在分顯分歧。大多數(shù)班輪公司只選擇了一種綠色替代燃料。Alphaliner指出，法國達(dá)飛集團(tuán)和馬士基同時(shí)選擇了甲醇和LNG。

達(dá)飛集團(tuán)不僅是首批訂造LNG動(dòng)力集裝箱船的先行者，而且也是首批訂造甲醇雙燃料集裝箱船的公司之一。

與此同時(shí)，目前全球最大的班輪公司MSC最終選擇了LNG。自此MSC一直在全力推進(jìn)對LNG動(dòng)力船隊(duì)的重大投資。除少數(shù)小型船舶外，MSC目前的訂單全部由LNG雙燃料船舶組成。

馬士基轉(zhuǎn)向LNG

馬士基一直是提倡并引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)進(jìn)入“甲醇燃料時(shí)代”的先行者，今年8月，馬士基轉(zhuǎn)向LNG動(dòng)力，決定訂造一系列LNG雙燃料集裝箱船。

到目前為止，馬士基已經(jīng)訂購了25艘綠色甲醇動(dòng)力集裝箱船，其中7艘已經(jīng)交付并正在運(yùn)營。