航運界網(wǎng)消息，紅海危機是2024年集運業(yè)實現(xiàn)完美“逆襲”的關(guān)鍵。Xeneta首席分析師Peter Sand表示，班輪公司成為2024年“一個明顯的財務(wù)贏家”。從某種意義上來講，地中海航運（MSC）可能是更大的“贏家”。

他解釋稱，“2024年，從一個全行業(yè)虧損的災(zāi)難性前景，幾乎神奇地狂飆至高運價的黃金期.....”

事實上，胡塞武裝持續(xù)在紅海襲擊商船，這場危機卻“意外”是拯救了集運市場。正是由于紅海危機，導(dǎo)致絕大部分亞-歐航線集裝箱繞航非洲南部，所謂的“運力過剩”的災(zāi)難性前景一夜之間就消失了，隨之而來的是運價飆升......

Vespucci Maritime創(chuàng)始人、航運分析師Lars Jensen指出，“2023年第四季度，就在紅海危機之前，許多班輪公司都在虧損......市場預(yù)計2024年運力將增長約10%，而需求僅增長3%至4%......”

換言之，如果不是紅海危機，大多數(shù)班輪公司2024年可能都會虧損。即便繞航導(dǎo)致成本增長，2024年也是黃金之年，有望成為集運業(yè)歷史上利潤第三高的一年。數(shù)據(jù)顯示，只有赫伯羅特2024年前三季度的凈利潤低于2023年全年凈利31.9億美元，其他公司2024年前三季度的業(yè)績均已超過2023年全年凈利。

MSC“豪賭”運力擴張

Peter Sand特別指出，從某種意義上來講，MSC是更大的“贏家”。與此同時，甚至有分析師夸張地稱“MSC絕對是外星人”。

當(dāng)然，他們指的是MSC對運力規(guī)模的不懈追求。在創(chuàng)始人和集團主席Gianluigi Aponte船長領(lǐng)導(dǎo)下的MSC實現(xiàn)了史無前例的集裝箱船隊擴張計劃。

數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，MSC已經(jīng)購買了超過420艘二手集裝箱船。與此同時，根據(jù)Alphabliner最新數(shù)據(jù)，在全球班輪公司運力100強中，MSC排名No.1，共運營878艘船，總運力630.2萬TEU，其中自有船舶585艘，租入船舶293艘，市場份額達(dá)到前所未有的20.2%。此外MSC還有新造船訂單135艘，總運力近209.3萬TEU，這甚至超過全球排名第6的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）整個船隊的運力。毫無疑問，這是航運史上“前無古人，后無來者”的大手筆。

一方面，集運市場曾經(jīng)最大的護(hù)城河就是船隊運力規(guī)模。事實上，也正是得益于MSC近年來的大規(guī)模投資，使其不僅能在后2M聯(lián)盟時代能夠靈活應(yīng)對市場需求，使其可以選擇“獨立運營”，而且有足夠的運力“冗余”應(yīng)對包括最近的紅海危機的影響。

與此同時，航運聯(lián)盟重組下，MSC最近又將火力瞄準(zhǔn)了租船市場，通過購買和租用吸收了大量運力，減少了市場可供租用的船舶數(shù)量，正極限“擠壓”馬士基、赫伯羅特等競爭對手獲取運力的空間......

然而，MSC作為由Aponte家族控制的傳統(tǒng)家族企業(yè)，不用向公眾披露財務(wù)數(shù)據(jù)和公司戰(zhàn)略，因此也被稱為業(yè)界最神秘的班輪公司。分析師也只能是猜測其業(yè)績和戰(zhàn)略。

簡言之，正如曾經(jīng)2M聯(lián)盟合作伙伴馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）所言，“按照目前的運價，任何船都能賺錢”。

對于2024年MSC的財務(wù)業(yè)績而言，在航運界網(wǎng)看來，從邏輯上來說，MSC仍將是集運市場最賺錢的班輪公司，無論是營收，還是凈利潤。

換言之，時也、運也，MSC“豪賭”運力擴張似乎恰逢其時。

MSC“擴大朋友圈”

與此同時，MSC不再局限于買船和擴張船隊規(guī)模，似乎更熱衷于“建立大規(guī)模物流業(yè)務(wù)和提供全方位供應(yīng)鏈服務(wù)”。

在2021年，當(dāng)MSC收購了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流運營商Bolloré Africa Logistics兩家區(qū)域性物流公司時，業(yè)界還表示非常吃驚。

特別是，收購德國漢堡港口與物流股份公司(HHLA) 49.9%少數(shù)股份是一項“非常有力的舉措”。此外，2024年3月，MSC旗下子公司SAS達(dá)成收購法國知名貨代嘉世堅（Clasquin）協(xié)議。

2024年4月，由億萬富翁、MSC創(chuàng)始人兼集團董事長Gianluigi Aponte船長親自統(tǒng)籌，正式報價以76億挪威克朗（約合7億美元）收購挪威汽車船船東Gram Car Carriers ASA（GCC）公司所有股份。7月11日正式完成收購，這只花了不到3個月的時間。

事實上，在航運界網(wǎng)看來，MSC近年來的一系列大手筆，不僅展現(xiàn)了在Gianluigi Aponte船長的領(lǐng)導(dǎo)下，持續(xù)投資航運，繼續(xù)堅守成為一家遠(yuǎn)洋航運公司的初心外，更重要的是，在充滿不確定性的市場的環(huán)境下，通過收購和垂直拓展，提供開創(chuàng)性的海陸空貨運和物流解決方案，努力持續(xù)提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性，并確保其能夠成為客戶的長期合作伙伴的雄心。

特別值得一提的是，MSC的這一系列收購，基本都保留了原來的管理團隊，相當(dāng)于通過戰(zhàn)略投資擴大朋友圈。

MSC自己的聯(lián)盟=開放+合作

航運聯(lián)盟重組下，在被通知2M聯(lián)盟將終止后，MSC計劃推出的全新獨立東西向航線網(wǎng)絡(luò)，至少與2M聯(lián)盟大小差不多。

特別值得關(guān)注的是，MSC似乎再次執(zhí)行了“競爭對手的對手”就是友商的策略，與“Premier Alliance”以及以星（Zim）在關(guān)鍵航線上達(dá)成“艙位互換”（slot exchange）合作，主打全球“最大”和“直掛”網(wǎng)絡(luò)。

事實上，隨著海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）宣布，將與海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）開始?xì)v史性合作，通過船舶共享（VSA）運營三條跨大西洋航線——AT1、AT2和AT3，這意味著聯(lián)盟重新部署航線已經(jīng)基本落定。

簡言之，跨太平洋航線上將有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim；亞歐航線上將是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance競爭；而跨大西洋航線上則是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。

換言之，聯(lián)盟重組標(biāo)志著集運市場變革時代的開始。開放、合作成為MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的選擇，并主打“直掛”。

而馬士基和赫伯羅特的“雙子星”（Gemini）選擇封閉式的合作，通過其創(chuàng)新的樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)（hub & spoke）模式實現(xiàn)廣泛的連接，主打90%的準(zhǔn)班率。

值得一提的是，隨著“Gemini”船期表的落地，也意味著一些港口業(yè)務(wù)的流失，而另一些港口則另外選擇合作伙伴。而這其中，最受關(guān)注的是丹麥奧胡斯港（Aarhus）。

總而言之，在航運界網(wǎng)看來，在充滿不確定性的現(xiàn)實環(huán)境下，無論如何，新聯(lián)盟“內(nèi)卷”下，托運人至少獲得了更多“選擇”權(quán)。

Peter Sand指出，盡管“黑天鵝”事件導(dǎo)致“托運人不得不再次為糟糕透頂?shù)姆��?wù)支付更高運價”，但并非所有托運人都是輸家。”

他解釋稱，“一年前能夠鎖定長協(xié)運價的幸運的托運人”也是2024年的“贏家”。

他指出，在動蕩的市場環(huán)境下，物流專業(yè)人員在2024年展現(xiàn)了“行業(yè)價值”，成為“解決問題的魔法”。

“紅海危機期間，我們看到貨物運輸，看到了應(yīng)對措施與行動，我們看到商品最終被送到了正確的地方……我們沒有看到主要消費地區(qū)的貨架是空的.....”

展望2025年，Peter Sand預(yù)計，由于當(dāng)選總統(tǒng)特朗普威脅實施關(guān)稅2.0，美國消費者最終將成為“輸家”，問題是“Who Care”！

他總結(jié)道，“從任何角度來看，貿(mào)易戰(zhàn)都不利于美國消費者。通貨膨脹、商品質(zhì)量、選擇……”