集運巨頭近期罕見發(fā)聲，一方面堅持獨立發(fā)展路徑，另一方面又官宣在東西航向上找到新伙伴。在波譎云詭的集運市場，孤狼也需要“呼朋喚友”

不上市且相對低調(diào)的地中海航運近期頻繁出現(xiàn)在大眾媒體面前，高調(diào)宣布與馬士基分道揚鑣后的市場布局。一方面，地中海航運公布了東西航線上全新的獨立網(wǎng)絡(luò)，強調(diào)其獨立性；另一方面，該公司又宣布在東西航線上找到“合作伙伴”——2025年2月開始，地中海航運將與Premier Alliance（卓越聯(lián)盟）、以星航運達成“共艙”合作。

業(yè)內(nèi)專家告訴《航運交易公報》，盡管地中海航運積極擴充運力，但要彌補馬士基離開聯(lián)盟帶來的市場缺口和運力損失絕非易事。2025年聯(lián)盟格局更新后，地中海航運僅憑一己之力很難與海洋聯(lián)盟、雙子星聯(lián)盟抗衡，在復(fù)雜的集運市場“孤狼”難當(dāng)。

罕見發(fā)聲：強調(diào)“獨立”

2024年進入最后一季，美國聯(lián)邦海事委員會經(jīng)歷一番糾結(jié)后還是批準(zhǔn)馬士基與赫伯羅特組成雙子星聯(lián)盟。自今年初發(fā)布新聯(lián)盟計劃以來，兩家航運巨頭一直高調(diào)發(fā)聲，揚言將部署一流海運網(wǎng)絡(luò)，更新干支線聯(lián)合運營模式，準(zhǔn)班率可達90%。相比之下，即將與馬士基結(jié)束2M聯(lián)盟的地中海航運大部分時間選擇悶聲租造船。

《ALPHALINER9月數(shù)據(jù)報告》（《9月報告》）顯示，地中海航運現(xiàn)有運力已超600萬TEU ，擁有船舶851艘，市場份額達19.8%，較排名第二的馬士基高出5個百分點，運力份額穩(wěn)居全球第一（見表1）。

在新造船市場上，運力排名前十大班輪公司中，手持訂單量超100萬TEU的僅有兩家，其中地中海航運達120萬TEU，排名依然位居世界第一。該公司手持訂單占現(xiàn)有運力份額約20%，2025年計劃交付運力68.7萬TEU（見表2 ），屆時地中海航運的運力規(guī)�？赡芘c馬士基和赫伯羅特的總和相當(dāng)。

在二手船買賣市場，地中海航運自2021年開始已耗資約100億美元購買超300艘二手集裝箱船，運力超100萬TEU。2024年7月，地中海航運購買2艘集裝箱船，分別是53364TEU的“Ever Unity”輪和2867TEU的“AS Clarita”輪，隨后又從Safetrans Line手中購入4艘巴拿馬型船。該策略使地中海航運自有運力占到總運力的一半，減少對租賃市場的依賴。這頭集運界“孤狼”正以實際行動表明其獨立運營的野心。

不久前，地中海航運罕見發(fā)聲，其首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Soren Toft）透露，公司將展示其獨立運營的雄心和能力。在東西航線上，地中海航運公布了一套全新獨立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并與新成立的卓越聯(lián)盟達成艙位交換合作；同時與以星航運簽訂跨太平洋貿(mào)易的船舶共享協(xié)議。托夫特強調(diào)，地中海航運將堅持其主導(dǎo)的增長戰(zhàn)略，并以獨立網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

托夫特指出，地中海航運現(xiàn)在擁有足夠的規(guī)模和實力，能夠獨立運營，這將為客戶提供所需的運營自由、靈活性、敏捷性和快速決策。他提到，地中海航運的新網(wǎng)絡(luò)將覆蓋5條航線，共34條環(huán)線，包括7條亞洲—北歐航線環(huán)線和6條亞洲—地中海航線環(huán)線，通過蘇伊士運河和好望角提供兩個通航選項，為東西向貿(mào)易航線提供獨特且全面的解決方案�？蛻魧⒛軌蛳硎艿匠�1900個港口通過蘇伊士運河和超1800個港口通過好望角的直連服務(wù)。托夫特還表示，地中海航運對今年公開其航線網(wǎng)絡(luò)計劃感到興奮，這是公司的一個重要里程碑。

高調(diào)官宣：找到“合作方”

地中海航運一方面高調(diào)表明獨立的雄心，另一方面卻官宣了將在東西航線上與其他班輪公司的合作計劃。

ALPHALINER數(shù)據(jù)顯示，地中海航運在遠東—歐洲航線上運力占比變化較大，2023年1月為20%，6—8月維持在25%左右，隨后又呈現(xiàn)下降趨勢。今年2月開始該航線占比穩(wěn)步上升，至8月已達到30%的高點（見圖1）。

從聯(lián)盟角度看，由地中海航運參與的2M聯(lián)盟在該航線占比依然有優(yōu)勢，《9月報告》顯示其占比達37%，在所有聯(lián)盟中位居第一（見圖2）。

遠東—歐洲航線向來是頭部班輪公司必爭之地。由于地中海航運與馬士基組成的2M聯(lián)盟將于2025年2月解散，為了守住該航線份額，地中海航運近期宣布將于2025年2月與海洋網(wǎng)聯(lián)、韓新海運、陽明海運組成的卓越聯(lián)盟在亞洲往返歐洲航線上達成共艙合作，合作期為4年，涵蓋9條航線。這表明地中海航運對遠東—歐洲航線市場持積極態(tài)度，并致力于通過擴大直航港口的覆蓋范圍并提高航線頻次，在這一重要航線上為客戶提供更廣泛的運輸選擇和更高效的物流服務(wù)。

聲稱要獨立的地中海航運，為何又打起“共艙”的算盤？業(yè)內(nèi)專家告訴《航運交易公報》，脫離2M聯(lián)盟的地中海航運，僅憑一己之力很難在重要的遠東—歐洲航線市場占據(jù)優(yōu)勢地位。根據(jù)ALPHALINER的分析，地中海航運在遠東—歐洲航線上運營4條通往北歐的航線，其中3條屬于2M聯(lián)盟，僅1條為非聯(lián)盟航線。2025年新聯(lián)盟上陣后，由達飛集團、中遠海運、長榮海運、東方海外組成的海洋聯(lián)盟有望在該航線擁有最多運力份額，達到170萬TEU；馬士基與赫伯羅特即將組成的雙子星聯(lián)盟或位居第二，達到130萬TEU；地中海航運將落至第三（見圖3）。為了加強在該航線的市場份額，地中海航運通過與卓越聯(lián)盟達成共艙合作，既能維持自己的靈活性，根據(jù)市場需求隨時調(diào)整航線和運力，又能加強在重要貿(mào)易航線的份額。

除了遠東—歐洲航線，地中海航運在另一大貿(mào)易航線——遠東—北美航線上的運力占比也時有變化。ALPHALINER數(shù)據(jù)顯示（見圖1），2023年該航線運力占比維持在8%～9%，今年1月達12%，隨后逐漸下降，截至8月占比為7%。進入9月，地中海航運除了宣布與卓越聯(lián)盟進行共艙合作，也透露將與以星航運在跨太平洋貿(mào)易航線上深度合作，具體方式包括艙位互換和船舶共享協(xié)議。該計劃也將于2025年2月正式啟動，旨在進一步加強亞洲至美國東海岸及墨西哥灣沿岸的物流連接，提升運輸效率與服務(wù)品質(zhì)。

此外，地中海航運將保持與以星航運在太平洋西北航線ZNP的合作。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，通過這場合作或能看出以星航運的籌謀。一直以來，以星航運在美西南航線堅持不找“外掛”，因為其運營快線船，希望保持在該航線的獨立性。而在美東航線上以星航運的運力優(yōu)勢并不明顯，這些年一直通過與多家聯(lián)盟“合作”來共享該航線的紅利。以星航運與地中海航運僅在美東航線加強合作，既能補強美東航線，又能守住美西航線“特殊”優(yōu)勢。

托夫特強調(diào)，現(xiàn)在的重點是繼續(xù)加強地中海航運的獨立網(wǎng)絡(luò)，與卓越聯(lián)盟和以星航運在東西航線上的共艙合作不會改變地中海航運獨立的增長軌跡。從訂單增長規(guī)�？梢钥闯�，地中海航運將繼續(xù)其獨立增長之路。

動態(tài)調(diào)整：顧此“失彼”

根據(jù)圖4，2023年至今，地中海航運除了在東西兩大貿(mào)易航線上的運力占比有所提高外，在拉美航線的運力占比也在上升。2023年1月占比為14%，今年8月已上升至17%。但在非洲航線上，地中海航運的運力占比正在下降。2023年下半年至今年年初，其占比還在14%的高位，隨后一路下行，今年8月降至9%。

拉美航線方面，在中國對南美國家出口需求的推動下，今年南美航線的貨運需求一度激增。嗅到商機的地中海航運在拉美航線進行調(diào)整，推出新的DHALIA航線服務(wù)，專注于連接亞洲與墨西哥西海岸的貿(mào)易，提供更多的運力選擇。此外，地中海航運還對現(xiàn)有的MEXICAS航線進行調(diào)整，增加掛靠天津新港，以確保運營協(xié)同效應(yīng)。

非洲航線方面，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，盡管后2M聯(lián)盟時代地中海航運在瘋狂擴張運力，嘗試填補馬士基離開聯(lián)盟帶來的運力損失，但在動態(tài)調(diào)整中難免“顧此失彼”（見圖1）。由于運力有限，其要在東西向航線、拉丁美洲等熱門航線加大布局，難免要從其他航線抽調(diào)運力，使其在其他航線的運力占比出現(xiàn)下降趨勢。非洲航線仍是地中海航運最為倚重的市場，其在非洲有多個辦事處，并且通過子公司TIL在非洲大陸擁有大量碼頭投資，看好非洲市場的發(fā)展前景。

在做大做強的同時，地中海航運也面臨一系列挑戰(zhàn)。首先，全球貿(mào)易前景的不確定性和市場供需的波動給航運業(yè)帶來不小的壓力。其次，航運業(yè)的脫碳、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、全程供應(yīng)鏈的優(yōu)化等都是這家集運巨頭需要面對的重要議題。尤其是自2024年1月1日起，航運業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS），這將不可避免地增加航運成本，對地中海航運等航運企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

在資金和運營成本方面，地中海航運作為非上市公司未公開具體財務(wù)數(shù)據(jù)。但根據(jù)行業(yè)分析，今年上半年，馬士基、達飛集團、赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)凈利潤分別同比下滑72.7%、56.7%、74.8%和34.1%，多家班輪公司在半年報中提到面臨成本上升的壓力。地中海航運作為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，其單獨運營帶來的成本壓力不容忽視，尤其是在應(yīng)對新的環(huán)保法規(guī)和市場波動時期。

此外，地中海航運也需要考慮如何有效管理日益復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈，以及如何通過技術(shù)創(chuàng)新來降低運營成本和提高效率。這包括投資于數(shù)字化解決方案、優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、提高船舶運營效率等措施。地中海航運已經(jīng)在電子提單和智能集裝箱技術(shù)方面取得了進展，這些投資有助于提高透明度、減少錯誤和延誤，從而降低整體運營成本。

盡管地中海航運強調(diào)獨立，并通過新增運力嘗試擴大市場份額，但在關(guān)鍵航線上，其依然選擇與其他班輪公司合作，在風(fēng)云詭譎的集運市場，“孤狼”難當(dāng)。