甲醇燃料先驅(qū)——丹麥航運(yùn)巨頭馬士基正式換“氣”轉(zhuǎn)向，將在中韓三家船廠訂造首批32艘LNG雙燃料船集裝箱船。其中，民營船企新時代造船再次拔得頭籌，成功簽署了首份訂單。

新時代造船獲首單！馬士基訂造32艘LNG雙燃料集裝箱船

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，馬士基與新時代造船在9月底簽署了6+6艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同。新船將在2028年交付，每艘造價約為2億美元，備選訂單確認(rèn)生效后合同總金額將達(dá)24億美元（約合人民幣169.68億元）。這是馬士基首次簽約訂造LNG雙燃料船。

而在新時代造船的訂單之后，馬士基很快又與韓國韓華海洋（原大宇造船）簽訂了6+4艘LNG雙燃料集裝箱船。

韓華海洋在10月10日發(fā)布公告稱，與一家歐洲船東簽署了6艘15000TEU雙燃料集裝箱船建造合同，新船將由其巨濟(jì)船廠建造，計(jì)劃在2028年年底之前陸續(xù)交付。這6艘船總價值約為1.7萬億韓元（約合12.62億美元、人民幣約89.26億元），相當(dāng)于單船價格2.1億美元。

雖然韓華海洋沒有透露船東方面的具體信息，但據(jù)稱這份訂單正是來自馬士基。這也是韓華海洋自2022年1月以來承接的首份集裝箱船訂單。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示目前一艘LNG雙燃料15000/16000TEU集裝箱船新造船價格約為2.03億美元，相比去年同期的1.93億美元增加了約5%。

此外，馬士基還將與揚(yáng)子江船業(yè)簽訂6+4艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船建造合同，新船計(jì)劃在2027年交付，單價與新時代造船的訂單一致，同樣為每艘2億美元，全部10艘總金額將達(dá)20億美元（約合人民幣141.40億元）。

今年8月，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）在業(yè)績發(fā)布會上表示，馬士基需要利用新一批訂單對沖綠色燃料的投資，為了保持競爭力，馬士基不會把希望寄托在甲醇等單一燃料上。

他指出，行業(yè)將會看到包括甲醇和LNG在內(nèi)的混合燃料共存的時間比預(yù)期的要長，而這些燃料的可用性和成本存在很大的不確定性；“把賭注完全押在一項(xiàng)技術(shù)上是非常危險(xiǎn)的。我們選擇這項(xiàng)訂單更多的是為了采取對沖策略，以保持我們的競爭優(yōu)勢”。

除了自有船舶之外，馬士基據(jù)稱已經(jīng)與多家船東簽署新建LNG雙燃料集裝箱船長期租船合同。其中，挪威船王John Fredriksen子公司SFL于今年早些時候在新時代造船訂造的5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船將由馬士基租賃。SFL此前曾表示，這批新船已經(jīng)獲得“一家大型集運(yùn)公司”的10年期租約，租船合同價值約為12億美元，

希臘船東Evangelos Marinakis的私人公司Capital Maritime & Trading此前在新時代造船訂造的6艘LNG雙燃料8400TEU集裝箱船，租船方同樣是馬士基。馬士基還將從全球最大獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan Corporation租賃至少19艘LNG雙燃料集裝箱船。

據(jù)了解，Seaspan在8月披露與多家船廠簽署了27艘集裝箱船建造合同，船型從9000TEU-17000TEU不等。消息人士稱，在Seaspan上述訂單中，馬士基已經(jīng)確認(rèn)將租賃新時代造船建造的5艘16000TEU船、揚(yáng)子江船業(yè)的10艘17000TEU和4艘9000TEU船，這19艘船均將在2027年至2028年間交付，且都將采用LNG雙燃料動力。

行業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”帶頭，LNG雙燃料船訂單“卷土重來”？

據(jù)了解，馬士基是目前全球第二大集運(yùn)公司。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前馬士基船隊(duì)運(yùn)力共計(jì)715艘438萬TEU，包括334艘自有船舶和381艘租入船舶，市占率約14.3%，是僅次于地中海航運(yùn)的全球第二大集運(yùn)公司。此外，馬士基還有36艘在建新船，共51萬TEU，占現(xiàn)有船隊(duì)比例11.6%。

長期以來，馬士基一直被視為航運(yùn)業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。三年期，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運(yùn)公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

截至目前，馬士基已經(jīng)在中韓船廠訂造了總計(jì)25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現(xiàn)代尾浦（原現(xiàn)代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現(xiàn)代重工預(yù)計(jì)將在今明兩年陸續(xù)交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚(yáng)子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計(jì)劃在2026年至2027年陸續(xù)交付。

作為甲醇燃料“先驅(qū)”，馬士基過去曾多次表達(dá)對LNG燃料的質(zhì)疑。就在去年年底，馬士基的發(fā)言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊(duì)的未來燃料”，公司將持續(xù)“投資于技術(shù)和創(chuàng)新，開發(fā)新的化石燃料綠色替代品”。

然而在今年6月，市場傳出馬士基正在考慮訂造LNG雙燃料集裝箱船的消息。8月馬士基正式宣布將投資訂造LNG雙燃料船。當(dāng)時馬士基表示，公司正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計(jì)劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計(jì)約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協(xié)議租賃運(yùn)營。

馬士基投資LNG雙燃料船的決定引發(fā)了市場熱議。業(yè)界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應(yīng)求；除了供不應(yīng)求之外，綠色甲醇燃料的價格也比傳統(tǒng)燃料要高得多，且大多數(shù)綠色甲醇項(xiàng)目位于中國、北歐和北美，遠(yuǎn)離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，地理分布不均導(dǎo)致的長途運(yùn)輸問題也進(jìn)一步推高了其經(jīng)濟(jì)成本。

另一方面，LNG燃料經(jīng)過了多年發(fā)展，目前供應(yīng)鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統(tǒng)燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物L(fēng)NG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物L(fēng)NG的來源。

柯文勝坦言，綠色燃料的供應(yīng)和價格以及監(jiān)管制度如何形成仍然存在很高的不確定性。馬士基需要“以經(jīng)濟(jì)上有競爭力的方式”實(shí)現(xiàn)其脫碳議程。

隨著馬士基的“轉(zhuǎn)向”，最近幾個月來LNG雙燃料集裝箱船訂單已經(jīng)“卷土重來”�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，在今年前9個月總計(jì)248艘約289萬TEU集裝箱船訂單中，LNG雙燃料船共計(jì)121艘約189萬TEU，占總訂單約65%；甲醇雙燃料新船訂單僅為52艘約56萬TEU，占比約19%。

相比之下，在去年的集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數(shù)量遙遙領(lǐng)先，高達(dá)65艘約78萬TEU，占全年新船訂單總量的50%；而LNG雙燃料船訂單則只有35艘不到50萬TEU，占比約32%。特別是在去年10月到今年5月，整整8個月時間里L(fēng)NG雙燃料集裝箱船新船訂單數(shù)量為零，今年的121艘LNG雙燃料船訂單全部是在6月以來的四個月間訂造的。