隨著歐盟成員國對中國電動汽車（EV）進口征收關稅，航運市場的動蕩聲響起，仿佛預示著一場新的風暴即將來襲。

去年10月4日，歐盟委員會啟動對進口自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調查，今年7月4日開始對中國電動汽車開征臨時反補貼稅，最終歐盟委員會批準對這些汽車加征7.8%—35.3%的關稅，具體稅率的確定與汽車制造商有關。

新的或更高的電動車關稅將在歐美市場的緊張局勢中加劇汽車運輸的挑戰(zhàn)。不僅僅是發(fā)達國家在收緊進口限制，巴西和土耳其也在今年對中國電動車征收了關稅，以促使比亞迪在當地建廠。

盡管如此，這一切并不會徹底扼殺貿易的前景。正如上述情況所示，產業(yè)鏈的回流將發(fā)揮一定的作用。比亞迪已經在匈牙利設立了生產基地。在歐洲市場，由于比亞迪電動汽車的價格約是當地同類車型的兩倍，制造商可能有空間吸收部分關稅成本或調整生產基地的布局。

然而，生產地的轉移無疑會對繁忙的亞歐航線需求造成影響，從而抑制運費。今年，專營汽車運輸的承運商的價格已經略有下降。

有些公司已經率先采取了行動。歷史悠久的Laeisz公司在7月份將其汽車運輸船隊以約7億美元的價格出售給了地中海航運（MSC）。對后者而言，這不過是“小巫見大巫”，但這一交易無疑暗示市場可能已達到頂峰。

雖然面臨壓力，汽車運輸船的船東們似乎并未受到太大影響。Hoegh Autoliners的Andreas Enger和Wallenius Wilhelmsen的Lasse Kristoffersen在ABG Sundal Collier主辦的研討會上表示，市場將繼續(xù)保持“強勁的態(tài)勢”。研討會的總結指出，當前的運輸需求主要由集裝箱和散貨船來滿足，而非汽車運輸船，這也正是由于亞洲地區(qū)汽車運輸船運力的短缺。

根據克拉克森預測，今年海上汽車運輸量將達到約2500萬輛，較疫情前的2019年增長了17%。其中，約五分之一來自中國，約八分之一是電動汽車。

圖源：《金融時報》

Drewry估計，越來越多的汽車以集裝箱運輸的方式被運送，每年大約為20萬至40萬輛，主要是電動汽車。這種運輸方式在空間利用上可能不如汽車運輸船高效，且由于需要更多的操作環(huán)節(jié)，車輛受損的風險也隨之增加。

盡管受到關稅和其他不利消息的影響，汽車運輸船市場的參與者們仍在努力挽回市場信心。Andreas Enger和Lasse Kristoffersen，以及來自Gram Car Carriers的首席執(zhí)行官Georg Whist和SFL Corp的首席執(zhí)行官Ole Hjertaker在會上表示，新造船運力將被用來將那些裝在集裝箱里的汽車運送出去。

Georg Whist強調，市場缺少113艘滿足中國需求的船舶。