LNG船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例超過50%，而油船和散貨船則只有不到10%。全球手持訂單“兩極分化”趨勢日益加劇。

克拉克森在其最新發(fā)布的報告中稱，過去一段時間以來全球手持訂單規(guī)模一直保持穩(wěn)定，在2021年激增30%之后手持訂單一直維持在2.3億載重噸左右的水平，截止今年7月底手持訂單量總計2.36億載重噸，相當于現(xiàn)有船隊運力的10%。

盡管如此，在總體穩(wěn)定的趨勢下，各船型手持訂單數(shù)量兩極分化嚴重�？死�克森對各個船型當前手持訂單占現(xiàn)有船隊的比例進行了排名，其中LNG船高居榜首，其手持訂單量達到了創(chuàng)紀錄的5570萬立方米，是2022年初的兩倍左右，相當于其現(xiàn)有船隊運力的50%以上。緊隨其后的是集裝箱船和汽車運輸船，在持續(xù)的堅定投資之后，這兩個船型的手持訂單占現(xiàn)有船隊運力均在29%左右。

排名第四的是LPG船，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例為22%，這得益于2021年創(chuàng)紀錄的新船訂單量。郵輪排名第五，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例為20%，但這一比例已經遠低于2020年初的40%。

與之相反的則是油船和散貨船，近兩年來這兩個船型的新船訂單極為有限。目前散貨船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例僅為7%，自2019年以來比例一直低于10%。而在油船領域，盡管今年油船整體新船訂單量有所回升，但手持訂單占現(xiàn)有船隊比例仍然僅有5%。不過，細分船型市場之間存在明顯差異，原油船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例僅4%，VLCC更是低至2%；但LR2型油船手持訂單量已經逆勢增長，今年翻了一番達到1000萬載重噸，創(chuàng)2009年以來新高，目前相當于現(xiàn)有船隊運力的20%以上。

克拉克森指出，不同船型手持訂單的差異產生了一系列影響，即使全球航運船隊的總體增長保持溫和趨勢，部分船型領域的船隊擴張也將比其他船型強勁得多。根據(jù)克拉克森預測，2023年至2024年間全球船隊年平均增長3%左右，2024年LNG船船隊將增至約10%，2023至2024年間集裝箱船船隊年均增長將達7%，而油船船隊年均增長僅為約1%。

盡管今年前7個月油船新船訂單大幅增加，但其手持訂單仍接近歷史最低水平。有分析師認為，全球油船船隊在不久的將來會面臨萎縮風險，主要是由于手持訂單極低，今年2月油船手持訂單一度跌至1996年以來最低點，而且現(xiàn)有船隊中約34%的油船船齡超過16年。

對于干散貨運輸市場而言，Cleaves Asset Management最近發(fā)布的報告稱，有限的運力供應將為該行業(yè)從2024年下半年開始的顯著復蘇奠定基礎。該公司預計，從2023年到2025年散貨船船隊凈增長率約為每年2.5%。

除了對未來船隊增長的影響之外，手持訂單的差異也會影響新船訂單“交付周期”。克拉克森指出，今年簽訂的LNG船建造合同的平均預定交付周期為48個月，而集裝箱船為31個月，成品油船為29個月，散貨船為27個月。