干散貨航運經(jīng)歷了過去幾年的市場低迷，散貨船手持訂單目前已經(jīng)降至數(shù)十年來新低，而隨著中國經(jīng)濟的復蘇，意味著新一輪的訂單正在開始慢慢孕育。

克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，由于訂單有限，散貨船手持訂單規(guī)模在2022年縮減了7%（按載重噸計算），截至目前僅相當于現(xiàn)有運力的7%，這是21世紀以來的最低水平。所有船型的手持訂單均有所下滑，其中好望角型船手持訂單甚至不到現(xiàn)有船隊的6%。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截止今年2月全球散貨船船隊共有13182艘船，總運力約為9.761億載重噸。與此同時，手持訂單僅為921艘7068萬載重噸，占現(xiàn)有船隊運力7.24%。相比之下，過去兩年來新船訂單高漲的集裝箱船和LNG船領(lǐng)域，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例分別達到了28.77%、48.79%。

報告指出，近年來散貨船新船訂單持續(xù)低迷，雖然在2021年收益高漲的情況下全年新船訂單量翻一番增至5200萬載重噸，但這也只是略高于2009年后平均水平的4800萬載重噸。而在2022年，散貨船新船訂單又回落至2600萬載重噸，與2020年基本持平。

克拉克森分析稱，導致去年散貨船新船訂單走低的原因有很多，首先是在需求低迷和擁堵緩解的情況下，市場情緒的疲軟削弱了船東訂船意愿；其次是散貨船價格高漲，散貨船新造船價格在2020年年底至2022年8月期間飆漲37%，船廠可用船位有限也產(chǎn)生了一定影響；另外，對未來燃料選擇的不確定性也使得船東遲遲不愿下單。

以目前的手持訂單來看，2023年散貨船交付量預計為3300萬載重噸，比2009年后平均水平降低40%；2024年交付量進一步下降至2600萬載重噸，是自2008年以來的最低水平。

另一方面，散貨船船隊正在不斷老化，與2010年代初相比最近的交付和報廢速度都更為緩慢。目前散貨船船隊平均船齡為11.6年，自2017年以來增長了33% 。而現(xiàn)有船隊中船齡在20年以上的舊船運力達2200萬載重噸，比2021年初增加了40%，這意味著可供報廢的船舶規(guī)模進一步擴大�？紤]到市場疲軟加上新的環(huán)保法規(guī)生效產(chǎn)生的影響，普遍預期2023年至2024年間拆船量將大大增加。

克拉克森預測，2023、2024 年全球海運散貨量有望增加 1.3%、1.9%。其中，2023 年鐵礦砂、煤炭、糧食、小宗散貨量有望增加 0.1%、2.1%、5.0%、0.6%�？死�克森預計，2023年散貨船船隊增長將控制在2%左右，2024年船隊增長不足1%，這將是自1998年以來的最低增速。環(huán)保新規(guī)的潛在影響可能會進一步限制供應增長，據(jù)估計在2023年至2024年間由于船舶需要減速航行和改裝以符合新規(guī)要求，可用的散貨船供應每年將減少約2.0%-2.5%。

有限的運力增長無疑給市場前景帶來了積極影響�？死�克森稱，雖然包括需求趨勢和新環(huán)保法規(guī)在內(nèi)的一系列因素會影響未來幾年的散貨船市場，但對船東而言基本的供給面背景相當有利�？死�克森預測，本季運價有望觸底反彈，今年運價將逐季回升。

在干散貨航運業(yè)，中國是全球散貨運輸市場最大買家，進口散貨量占全球海運散貨總量的比率為 46%（2021 年，克拉克森數(shù)據(jù)）。在鐵礦砂、煤炭、糧食三大干散貨中，中國貢獻全球鐵礦砂口徑周轉(zhuǎn)量 76% 需求，以及煤炭13%的需求。

希臘船東Star Bulk的首席執(zhí)行官Petros Pappas在最近發(fā)布的2022年財報中表示：“雖然目前現(xiàn)貨市場處于季節(jié)性疲軟狀態(tài)，但干散貨市場的長期前景仍然令人鼓舞。鑒于手持訂單處于25年低點，加上中國經(jīng)濟復蘇對干散貨需求的積極影響，市場長期前景相當樂觀。”

受中國市場影響，本周二BDI指數(shù)已經(jīng)連續(xù)8天上漲；其中波羅的海干散裝綜合指數(shù)(BDI)上漲55點，收990點，漲幅5.9%；海岬型運費指數(shù)(BCI)上漲28點，收729點，漲幅4%；其平均日租金為每艘6042美元，增加227美元。巴拿馬極限型運費指數(shù)(BPI)上漲104點，收作1421點，漲幅7.9%，其平均日租金為每艘12785美元，增加932美元；超靈便極限型運費指數(shù)(BSI)上漲55點，收作1105點，漲幅5.2%。