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一般來說，大船的租金要比小船高。但今年的情況卻讓人大跌眼鏡，小型散裝船和油輪的即期運價竟然高于大型船。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Clarksons Platou Securities表示，截至本周二， 10年船齡的VLCC平均即期運價僅相當(dāng)于每天1400美元。而阿芙拉型油輪的即期運價卻是VLCC的15倍——今年迄今為止日收益達(dá)21300美元。

在成品油輪板塊，今年以來，10年船齡的大型LR2型船平均即期運價為每天26200美元，較載貨量不到LR2型一半的MR型船的運價低10%。

在干散貨船板塊，今年以來好望角型船的平均即期運價為每天18100美元，而超靈便型船的運力不到好望角型的三分之一，其平均運價卻高出49%，達(dá)到每天26900美元。

Stifel分析師Ben Nolan指出，通常大型船的收入更高，因為每個航次的運輸量要大得多。不同尺寸的船型往往用于運輸不同的大宗商品，且航線大相徑庭。從目前看，各條航線的供需關(guān)系更有利于小型油輪和散貨船，這樣的“倒掛”現(xiàn)象時常會發(fā)生，但持續(xù)時間如此之長且覆蓋面如此之廣的情況卻極為罕見。

原油輪市場

VLCC通常服務(wù)于長距離原油貿(mào)易，如中東—亞洲和美國—亞洲航線。小型油輪沒有這樣的規(guī)模效應(yīng)，常常服務(wù)于較短的航線，但往往適合掛靠更多碼頭。自2021年年初以來，VLCC相對于小型原油輪的表現(xiàn)一直不佳。

Poten & Partners海事研究經(jīng)理Erik Broekhuizen在最近的一份報告中表示，

VLCC歷來是油輪市場的領(lǐng)頭羊，最大的原油運輸船通常是市場走向的風(fēng)向標(biāo)，但這在疫情期間發(fā)生了變化。

VLCC的運價受到供需兩方的雙重打擊。在供應(yīng)端，經(jīng)紀(jì)公司BRS表示，今年將有48艘VLCC交付，其中25艘已經(jīng)下水。截至5月份，今年只有1艘VLCC報廢，3艘在5月出售給拆船廠。

在需求端，歐佩克繼續(xù)限制海運出口，疫情打擊了中國的燃料需求。Broekhuizen指出，中國作為全球最大的VLCC需求方，已經(jīng)減少了從西非、拉丁美洲和美國采購原油。

但與此同時，歐洲地緣政治沖突對其他油輪船型帶來利好，因為俄羅斯的出口不斷增加。

據(jù)BRS統(tǒng)計，阿芙拉型油輪占俄羅斯原油出口量的85%。印度正在用阿芙拉型油輪和中型蘇伊士型油輪從俄羅斯進(jìn)口原油，取代過去用VLCC從美國進(jìn)口原油。Broekhuizen稱，歐洲正在用蘇伊士型油輪運載美國原油以取代部分俄羅斯原油進(jìn)口，從而減少了通常用VLCC從美國運往亞洲的貨量。

成品油輪市場

隨著汽油、柴油和航空燃料的消耗量逐步恢復(fù)，市場對成品油的運輸需求已高于原油，這也推動了小型油輪的運價。

小型成品油輪運價高于大型成品油輪的原因包括，南美洲西部對美國精煉產(chǎn)品出口的強勁需求。Nolan表示，

MR 型成品油輪在過去9周的收益與2021年全年相當(dāng)，如果成品油輪和阿芙拉型原油輪的市場保持在當(dāng)前水平，那可能是創(chuàng)紀(jì)錄的一年。

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油輪市場展望

Clarksons Platou Securities分析師Frode Mørkedal預(yù)測，VLCC將“鳳凰涅槃”重新崛起。預(yù)計到明年，10年船齡的VLCC運價將反彈至每天41000美元（比阿芙拉型船高78%），2024年將反彈至每天55000美元（比阿芙拉型船高90%）。

Broekhuizen表示，從長遠(yuǎn)來看，VLCC的規(guī)模效益將使其重新獲得優(yōu)勢，中東主要石油生產(chǎn)商和亞洲快速增長的消費需求都將對VLCC市場提供支撐，他們將使用最大船只以最大限度地降低單位成本。

在供應(yīng)端，VLCC的訂單量歷來較小，保證了極低的運力增長率，對未來的運價是巨大利好。2023年和2024年的交付量已經(jīng)基本確定。根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，明年只有15艘VLCC下水，2024年只有3艘。目前還沒有2025年或之后交付的VLCC訂單。

在成品油輪市場，LR2型和MR型之間的運價差距已經(jīng)縮小。成品油的長途貨運需求增加，提高了LR2運價�？死�克森預(yù)測，2023—2024年，大型成品油輪的表現(xiàn)將再次優(yōu)于小型成品油輪。

干散貨船市場展望

大型干散貨船和小型干散貨船之間的運價差距也有所縮小。未來，小型船舶的運價將有所回落。

Nolan預(yù)計，巴西和澳大利亞的鐵礦石發(fā)貨量將增加，這對好望角型船來說是一個利好消息，與此同時，集裝箱貨物對散貨船的溢出效應(yīng)有所緩解，而這對小型船舶來說是一個負(fù)面消息。

克拉克森預(yù)計，2023—2024年，大型干散貨船的收益將再次高于小型干散貨船，但預(yù)計大型船的運價不會大幅上漲。

Mørkedal預(yù)計，2022年好望角型船的每日平均即期運費為23000美元，2023年將降至22000美元，在2024年將升至24000美元。

干散貨船市場

好望角型干散貨船主要從澳大利亞和巴西將鐵礦石運往中國。其他干散貨船型運載的貨物種類更加多樣化，包括谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽等，�？康哪康牡匾哺�加多樣化。

好望角型船的運價取決于中國的需求，而較小型船與全球GDP的關(guān)系更為密切。小型干散貨船也受益于疫情期間的“集改散”貨物。

根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國的干散貨運量同比下降9.2%。好望角型船表現(xiàn)不佳的原因是港口擁堵緩解，中國對鐵礦石和煤炭的需求放緩，以及天氣和新冠肺炎疫情等因素導(dǎo)致的巴西和澳大利亞供應(yīng)中斷。

航運咨詢公司MSI指出，與大型干散貨船相比，今年小型船的運價一直很高。