克拉克森研究（Clarksons Research）近日發(fā)布了航運(yùn)業(yè)半年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。公司董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，整體指數(shù)接近歷史新高。

經(jīng)過近兩年的反彈和強(qiáng)勁復(fù)蘇，航運(yùn)業(yè)今年上半年延續(xù)優(yōu)異表現(xiàn)，ClarkSea貨運(yùn)平均指數(shù)達(dá)到38844美元/天，較2021年下半年增長7%，比10年平均值高出157%。盡管該指數(shù)沒有超過2008年上半年創(chuàng)下的39129美元/天的紀(jì)錄，但市場仍然處于較高區(qū)間。

ClarkSea指數(shù)計(jì)算油輪、散貨船、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船收入的加權(quán)平均值，以美元/天為單位，這些板塊占全球海運(yùn)運(yùn)力的80%。

細(xì)分市場現(xiàn)金流強(qiáng)勁

整體指數(shù)繼續(xù)受到集裝箱板塊的影響。2021年下半年，集裝箱運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定在創(chuàng)紀(jì)錄的水平，船舶租費(fèi)上漲至創(chuàng)紀(jì)錄的85731美元/天。集裝箱貨運(yùn)/租船市場短期前景強(qiáng)勁，2023年船隊(duì)運(yùn)力將增長8%，而經(jīng)濟(jì)放緩最終將緩解物流擁堵。

干散貨運(yùn)價(jià)有所回落，從2021年下半年的32519美元/天回落至今年上半年的24440美元/天，但仍是2008年以來的第二高。雖然世界經(jīng)濟(jì)前景令人擔(dān)憂，但好在散貨船訂單數(shù)量不多，且中國經(jīng)濟(jì)潛力令人鼓舞。

油輪平均運(yùn)價(jià)為25698美元，連續(xù)三個(gè)季度上漲，反映出地緣政治沖突引發(fā)的供應(yīng)鏈中斷和貿(mào)易模式的變化。其中，成品油輪表現(xiàn)最為強(qiáng)勁，但受到VLCC市場的拖累。

汽車船市場因受擁堵影響創(chuàng)下歷史新高。6月底，6500車位的汽滾船1年期租船費(fèi)為62500美元/天，幾乎是10年平均值的三倍；LNG運(yùn)輸船期租費(fèi)率同樣高企，1年期租船費(fèi)比10年平均值高出49%，凸顯出LNG在能源轉(zhuǎn)型中的作用，以及在歐洲能源安全中的地位；海上油氣板塊的表現(xiàn)也同樣出彩，反映出設(shè)備利用率及日租金令人鼓舞的趨勢和前景。

從需求看，宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)在增加，海運(yùn)貿(mào)易增速已放緩，克拉克森目前預(yù)計(jì)2022年海運(yùn)貿(mào)易總量為122億噸，低于年初的124億噸的預(yù)測。但噸海里增長仍接近預(yù)測趨勢，反映了歐洲進(jìn)口和俄羅斯出口帶來的貿(mào)易模式的變化。擁堵仍然讓大量運(yùn)力被困，截至6月底，全球集裝箱港口在港運(yùn)力占船隊(duì)的36.2%，高于今年迄今為止35.7%的平均水平以及2016-2019年的平均值31.5%。

從供應(yīng)看，油輪和散貨船的訂單量較小，而集裝箱船和LNG船訂單占據(jù)主導(dǎo)地位。全球船隊(duì)增速為1.4%，繼續(xù)保持在可控范圍內(nèi)，某些船型的運(yùn)力增長甚至更有利于供應(yīng)方。

重點(diǎn)關(guān)注能源轉(zhuǎn)型和能源安全

近年來，航運(yùn)業(yè)為控制排放，圍繞綠色轉(zhuǎn)型和燃料轉(zhuǎn)型做了大量工作。今年上半年，有創(chuàng)紀(jì)錄的61%的新造船訂單（按噸位計(jì)算）使用替代燃料，目前距離EEXI、CII和EU ETS新的排放法規(guī)還有6個(gè)月的時(shí)間。船隊(duì)更新和排放政策對(duì)船舶運(yùn)力供應(yīng)的影響將是未來10年的主題，并將提供廣泛的投資機(jī)會(huì)。而隨著海上石油和天然氣活動(dòng)的增加，能源安全也被迅速提上議事日程。

克拉克森認(rèn)為，雖然目前大部分航運(yùn)板塊的現(xiàn)金流都很強(qiáng)勁，但仍有很多不確定因素需要考慮，也許夏天過后市場形勢會(huì)更加明朗。