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貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)增長仍有不確定性，船東和投資者亦保持謹(jǐn)慎態(tài)度。集裝箱船的新造訂單即將回落、大型油輪的收益在旺季仍不明朗。

您想了解的2022年第一季度各主流船型市場分析和預(yù)測都在這里！

總體而言，2021年的新造船市場是自2015年以來最活躍的一年。但是，2021年第四季度，新造船訂單數(shù)量急速下降。

大量的新造船訂單、創(chuàng)紀(jì)錄的鋼材價格和投資者信心的回升，促使新造船價格出現(xiàn)自2008年以來前所未有的高漲。

集裝箱船豐厚的收益有助于增加新造船訂單量。但是，集裝箱船新造訂單量很可能會在2022年出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

由于散貨船和油輪的新造訂單無法填補(bǔ)集裝箱船新造訂單縮水留下的缺口。這將縮短船廠的交付周期和新造船排期。

鋼鐵價格預(yù)計會下降，即使鋼鐵價格不太可能回到2021年之前的水平，但依舊將導(dǎo)致新造船價格的下跌。

干散貨船

好望角型散貨船的租金在2021年10月份飆升至每日86,953美元，這是自2009年以來最高的價格，隨后大幅回落至每日30,000美元。

次好望角型散貨船的價格走勢也相似，其租金最終回落到每日26,000至27,000美元左右。

中國國內(nèi)煤炭供應(yīng)有所增加，沿海的船舶擁堵情況似乎得到緩解，因擁堵而滯留的船只數(shù)量也已減少。

今年年初，收緊的中國房地產(chǎn)政策抑制了建筑活動，導(dǎo)致房屋建筑開工量下降了近7%。

隨著政府將重點(diǎn)放在交換項(xiàng)目和產(chǎn)量限制上，鋼鐵產(chǎn)量的增長可能在不久的將來放緩。這與北京冬奧會之前的減排目標(biāo)相結(jié)合。

去年10月和11月，中國的煤炭產(chǎn)量明顯增長，而印度煤炭產(chǎn)量較去年同期增長了7%。

隨著太陽能和風(fēng)能發(fā)電量的激增，中國減少了對燃煤發(fā)電廠的依賴。

印度的動力煤進(jìn)口量預(yù)計將在2020年到2024年增長6,000至7,000萬噸。糧食、大豆和其他小型貿(mào)易貨物量已大幅增加，讓2021年的總噸海里需求增加了約4.6%。

目前，散貨船新造訂單數(shù)量已增加到總船隊(duì)的6.5%。船隊(duì)增長緩慢連同未解決的運(yùn)力供應(yīng)低效問題，或許會導(dǎo)致未來4年的平均運(yùn)力增長僅約2.5%。

為實(shí)現(xiàn)IMO頒布的溫室氣體排放目標(biāo)，船舶可能會降低航速，這會對船隊(duì)的有效貿(mào)易能力產(chǎn)生負(fù)面影響。

油輪

雖然進(jìn)入了傳統(tǒng)旺季，但超大型油輪的收益仍然低平。不過，較小型油輪的際遇并不完全相同，其運(yùn)價在2021年12月份有所上漲，但這僅限于主要在西半球運(yùn)營的油輪。

全球?qū)κ�油的需求有所提升，但新冠疫情相關(guān)的限制使各地需求增長不平均。歐佩克緩慢向市場增產(chǎn)的行為對海運(yùn)量產(chǎn)生了負(fù)面影響，石油高需求的地區(qū)需要進(jìn)一步提取當(dāng)?shù)厥�油庫存�?/p>

不斷增加的油輪拆船量給油輪市場帶來了一線希望，再加上低庫存和需求回暖，這將為未來強(qiáng)勁的油輪市場埋下伏筆。

油輪收益處于20年來的最低水平。然而，油輪的收益將從這低點(diǎn)開始逐步走高，一直到2024年。

2021下半年的油輪新造訂單已經(jīng)放緩，并降至10年來最低的季度水平，這預(yù)示著未來的油輪市場供需平衡。隨著消費(fèi)者需求的恢復(fù)，復(fù)蘇預(yù)計即將到來，油輪供應(yīng)將足以滿足運(yùn)量增長。

油輪市場的噸海里從2020年的負(fù)8.4%提高到了2021年的0.8%。如果未來新冠疫情得到抑制，結(jié)合燃料運(yùn)輸需求的復(fù)蘇，油輪市場如此正面的改善將在2022年加速。

集裝箱船

集裝箱運(yùn)費(fèi)在第四季度一直保持在非常高的水平。新冠疫情引起的港口運(yùn)營中斷和擁堵延長了這前所未有的高收益周期。

自去年8月以來，6,500TEU的集裝箱船租金超過了每日100,000美元，對比2020年，同期租金僅為每日25,500美元。

新冠病毒變種奧密克戎的出現(xiàn)和集裝箱船的低交付量，有可能在2022年為集裝箱市場帶來正面影響。盡管存在供應(yīng)鏈危機(jī)以及用箱問題，但這些問題預(yù)期會得到改善。

在2022至2024年間，擁堵情況可能不再像2021年那樣影響實(shí)際可用的船舶量，這將促使更平衡的市場和更低的租金。

到目前為止，集裝箱船新造訂單已增加了360萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這是自2008年以來的最高水平，占船隊(duì)總數(shù)的22%。

市場如此強(qiáng)勁，拆船量自然保持低位。然而，隨著集裝箱船市場在2022年至2023年間恢復(fù)平穩(wěn)、新法規(guī)生效時，拆船量會有所增加。

隨著大量新船舶在2023年交付，預(yù)計市場表現(xiàn)將略低于過去18個月至2年前的水平。

液化石油氣船

盡管美國丙烷產(chǎn)量增加了6%，但國內(nèi)高消費(fèi)和低庫存導(dǎo)致2021年第四季度的液化石油氣出口下降。液化石油氣不理想的價格使歐洲對其興趣并不高。

巴拿馬運(yùn)河的擁堵導(dǎo)致VLGC（超大型液化氣船）的等效期租收入在2021年11月達(dá)到每月100萬至140萬美元之間。穩(wěn)定的需求和超高的天然氣價格使氨的價格持續(xù)上漲。

美國乙烯生產(chǎn)在經(jīng)歷颶風(fēng)艾達(dá)造成的破壞后已恢復(fù)，隨之而來是價格下降和部分出口重啟。隨著汽車和空中交通量的增加，煉油業(yè)在2021年繼續(xù)增長。

預(yù)計未來亞洲、非洲、南美和歐洲對氨的肥料需求將保持穩(wěn)定。但是在冬季，高價的天然氣可能會抑制當(dāng)?shù)匕狈柿系纳�產(chǎn)。

美國的原料預(yù)計將繼續(xù)流向亞洲，并根據(jù)亞洲國家的生產(chǎn)擴(kuò)張進(jìn)行出口量調(diào)整，與此同時，流向歐洲的原料量也在增加。

2023年和2024年VLGC領(lǐng)域的船隊(duì)增長率會很高。盡管運(yùn)輸需求上漲，但當(dāng)船隊(duì)增長速度遠(yuǎn)超需求增長時，仍會導(dǎo)致租金下跌。

對于較小型的液化天然氣船，其船隊(duì)將慢慢擴(kuò)大，但仍不及運(yùn)輸需求的增長速度，這可能促使盈利增長。