2021年，中韓造船業(yè)的搶單大戰(zhàn)終于塵埃落定。曾經(jīng)在上半年訂單量一路領(lǐng)先的韓國船企在最后時刻“放慢腳步”被中國反超。而在連續(xù)三年落后韓國之后，中國船企終于奪回世界第一寶座。

據(jù)克拉克森1月2日的初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年全球成交新船訂單量為1846艘4573萬修正總噸（CGT）。其中，中國承接了965艘2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居第一；韓國承接了403艘1735萬CGT，以38%的市場占有率屈居第二。

這也是韓國造船業(yè)自2018年以來實(shí)現(xiàn)年度全球接單量“三連冠”后被中國趕下第一的寶座屈居第二。

對此，韓國業(yè)界人士表示，從全年的累計(jì)接單總量來看，中國比韓國多出545萬CGT，全球市場份額。超過韓國12%。這是中國大量承接便宜的集裝箱船的結(jié)果。隨著2021年以來海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的暴漲，集裝箱船訂單量比2020年增長了10倍以上，而中國憑借價格競爭力，承接了50%以上的集裝箱船訂單。此外，與韓國主要以承接海外船東的新船訂單相比，中國造船廠承接的訂單一半以上都是中國國內(nèi)船東訂造的。

另一方面，受新冠肺炎疫情蔓延以及時隔10年再次到來的造船業(yè)“超級周期”等因素影響，2021年韓國造船業(yè)的新船訂單一反常態(tài)，大多集中在了上半年。但情況在9月份逆轉(zhuǎn)。去年9月，中國船企承接的船舶訂單達(dá)195萬修正總噸（75艘），超過韓國船企的91萬修正總噸（14艘），位居全球第一。

韓國造船業(yè)一直存在訂單集中在下半年的傾向。如2020年韓國三大船企全年訂單的66%左右是在第四季度簽訂的合同。但在2021年，韓國造船業(yè)單季度承接新船訂單量卻呈現(xiàn)明顯的前高后低走勢，具體情況是：第一季度接單579萬CGT，占比34%；第二季度接單527萬CGT，占比30%；第三季度接單366萬CGT，占比21%；第四季度接單263萬CGT，占比15%。

從韓國造船企業(yè)的季度接單量來看也呈現(xiàn)相似走勢。如韓國造船海洋全年四個季度的接單金額分別為60億美元、80億美元、59億美元和29億美元；大宇造船則分別為17.9億美元、37.1億美元、25.4億美元和28.2億美元。

韓國造船業(yè)界人士表示，隨著造船業(yè)“超級周期”的到來，訂單量正大幅增加，考慮到有限的建造船位，相比單純?yōu)榱说玫接唵味�去�?jīng)營，船廠更需要提高收益性的方案。因此，韓國造船廠在提前完成全年接單目標(biāo)之后，開始選擇收益性高的船舶進(jìn)行接單。

韓國業(yè)界相關(guān)人士表示：“2021年，韓國雖然在接單量方面落后于中國，但三大船企去年均超額完成了接單目標(biāo)，合計(jì)達(dá)成了全年接單目標(biāo)的約145% ，獲得了未來3年的穩(wěn)定工作量。加上韓國船企承接的訂單以高附加值船型為主，預(yù)計(jì)企業(yè)的財務(wù)狀況也將逐步好轉(zhuǎn)。”

據(jù)測算，2021年全年，韓國造船海洋承接的新船訂單平均價格約1.01億美元，三星重工承接的新船訂單平均價格約1.525億美元，大宇造船承接的新船訂單平均價格約1.795億美元。三大船企以LNG船或LPG船等高附加值船舶為主的手持訂單量都在穩(wěn)步增加，為今后取得良好效益奠定了基礎(chǔ)。

韓國媒體強(qiáng)調(diào)，韓國船企主要承攬高附加值船舶。雖然新接訂單量少于中國，但韓國所接訂單含金量更高。LNG運(yùn)輸船建造難度大、設(shè)備復(fù)雜、造價極高，對技術(shù)水平的要求極高。目前，韓國包攬了今年全球LNG船訂單的91%，而中國僅為9%。

韓國造船業(yè)界人士總結(jié)指出，2021年接單不敵中國，這是韓國船企選擇性地承接LNG船、LPG船等高附加值船舶的結(jié)果，并不代表韓國造船業(yè)的競爭力下降了；韓國船企目前的手持訂單以高附加值船舶為主，單船造價遠(yuǎn)高于中國，特別是在造船業(yè)智能化、環(huán)�；�的未來競爭中，擁有技術(shù)優(yōu)勢的韓國造船業(yè)將繼續(xù)領(lǐng)先于中國。（王楚）