盡管利用LNG動(dòng)力的主要是LNG運(yùn)輸船，但是這兩年非LNG運(yùn)輸船利用LNG動(dòng)力的情況也在逐年增加。三大主力船型使用LNG動(dòng)力的情況如圖1所示，三大主力船型中，液貨船是使用LNG動(dòng)力最多的船型。

圖1 三大主力船型使用LNG動(dòng)力的情況

LNG動(dòng)力液貨船

LNG動(dòng)力液貨船(不包括LNG運(yùn)輸船)的訂單這兩年呈現(xiàn)明顯上升狀態(tài)。從2018年開(kāi)始LNG動(dòng)力液貨船訂單量一路飆升，今年上半年共有14艘該船型的訂單。從細(xì)分市場(chǎng)上來(lái)看(如圖2所示)，化學(xué)品/成品油船是使用LNG動(dòng)力最多的船型，目前共有41艘，其次是阿芙拉型油船，目前共有36艘。

圖2 LNG動(dòng)力液貨船的細(xì)分船型

從船東來(lái)看，訂購(gòu)LNG動(dòng)力液貨船的船東都是全球較大的航運(yùn)公司，如俄羅斯Sovcomflct、馬來(lái)西亞AET、加拿大Teekay、新加坡EPS，除新加坡EPS外，其他船東均將訂單給了韓國(guó)，由此可見(jiàn)韓國(guó)船廠(chǎng)在建造LNG動(dòng)力液貨船方面?zhèn)涫艽瑬|青睞。

從航線(xiàn)上來(lái)看，LNG動(dòng)力液貨船的航線(xiàn)主要是在四個(gè)排放控制區(qū)，如表1所示。

表1 LNG動(dòng)力液貨船的主要航線(xiàn)

以30萬(wàn)DWT VLCC為例，對(duì)使用雙燃料和開(kāi)式脫硫塔及低硫油的情況進(jìn)行對(duì)比。這艘船的航線(xiàn)為沙特阿拉伯-中國(guó)，使用雙燃料、開(kāi)式脫硫塔(重油)和低硫油+輕柴油的NPV(凈現(xiàn)值)如圖3所示。

一般來(lái)說(shuō)，燃料成本占營(yíng)運(yùn)成本的60%，因此燃料價(jià)格對(duì)NPV的影響很大。兩種情景下，使用開(kāi)式脫硫塔的經(jīng)濟(jì)效益要優(yōu)于使用雙燃料，這是由于安裝脫硫塔時(shí)使用的燃料為重油，在兩種情景下預(yù)測(cè)HFO(重油)的價(jià)格基本都高于LNG，并且雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)的建造成本比脫硫塔高。在兩種情景下使用LNG的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于使用MGO(輕柴油)+VLSFO(低硫油)的模式，盡管傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)建造成本比雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)低很多，但是兩種情景下LNG的價(jià)格比輕柴油和低硫油低很多。

根據(jù)某機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年安裝洗滌塔的船舶將超過(guò)3500艘，但是僅占世界船舶總量58500艘的6%左右。盡管其能在短期內(nèi)減少硫排放，但是不能給溫室氣體的減排帶來(lái)任何作用，并且目前有些國(guó)家己經(jīng)限制開(kāi)式洗滌塔在其海域中排放廢水。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，洗滌塔的使用并不是一個(gè)好的選擇，采用LNG在環(huán)保上和經(jīng)濟(jì)效益上是較好的選擇。

圖3 30萬(wàn)DWT VLCC使用不同燃料經(jīng)濟(jì)效益比較

LNG動(dòng)力集裝箱船

LNG動(dòng)力集裝箱船的訂單情況與液貨船類(lèi)似，如圖4所示，從2017年開(kāi)始訂單增加明顯，并且從此開(kāi)始萬(wàn)箱以上的訂單開(kāi)始增加。今年上半年全球共簽訂19艘箱船，其中有2艘為L(zhǎng)NG動(dòng)力，為15000TEU的箱船。

圖4 LNG動(dòng)力集裝箱船的新接訂單占比

細(xì)分船型如圖5所示，15000TEU的集裝箱船是使用LNG動(dòng)力最多的船型。

圖5 LNG動(dòng)力集裝箱船細(xì)分市場(chǎng)

從航線(xiàn)上來(lái)看，支線(xiàn)型的LNG動(dòng)力集裝箱船主要在四個(gè)排放控制區(qū)航行，萬(wàn)箱以上的主要航行于亞歐航線(xiàn)上。從船東來(lái)看，萬(wàn)箱以上的船東都是大船東，并且對(duì)LNG燃料持支持態(tài)度。LNG動(dòng)力集裝箱船的主要船東和航線(xiàn)如表2所示。

表2 LNG動(dòng)力集裝箱船的主要船東和航線(xiàn)

LNG動(dòng)力散貨船

到目前為止，LNG動(dòng)力散貨船僅有9艘，只有1艘在運(yùn)營(yíng)，但近兩年訂單也呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。LNG動(dòng)力散貨船的訂單、船東以及航線(xiàn)如表3所示。

表3 LNG動(dòng)力散貨船情況

LNG動(dòng)力散貨船主要航線(xiàn)是澳大利亞—亞洲，這條航線(xiàn)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較短，并且在日本和韓國(guó)有較完善的加注設(shè)施，出于這些原因，船東選擇在這條航線(xiàn)上進(jìn)行LNG動(dòng)力散貨船的探索。新加坡的EPS是第一次與外高橋合作，從上面的分析來(lái)看，這家船東在油、集、散三大船型中都訂造了LNG動(dòng)力船舶，體現(xiàn)了這家船東對(duì)LNG動(dòng)力船舶的樂(lè)觀預(yù)期。

以21萬(wàn)DWT散貨船為例，這艘船的航線(xiàn)為澳大利亞—中國(guó)的航線(xiàn)，使用雙燃料與使用開(kāi)式脫硫塔、使用雙燃料與使用MGO+VLSFO的NPV做了對(duì)比，具體結(jié)果圖6所示。從圖中可以看出，只有在情景一時(shí)使用開(kāi)式脫硫塔也就是使用HFO的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于使用雙燃料，主要原因是開(kāi)式脫硫塔的建造成本比雙燃料系統(tǒng)低很多，而HFO的價(jià)格僅僅比LNG高了一點(diǎn)。由于LNG的價(jià)格比MGO和VLSFO低很多，使用雙燃料比使用MGO+VLSFO有絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

圖6 21萬(wàn)DWT 散貨船使用不同燃料經(jīng)濟(jì)效益比較