國際集裝箱海運(yùn)市場集中度已明顯增強(qiáng)，影響到貨主等相關(guān)經(jīng)營者的正當(dāng)利益和消費(fèi)者福利，這是各經(jīng)濟(jì)體不能容忍的。同時，監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷力度或增強(qiáng)，未來整合趨勢將減緩。

5月8日，中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（簡稱中遠(yuǎn)�？兀┌l(fā)布公告，要約收購東方海外的交易根據(jù)經(jīng)修訂的美國1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反壟斷改進(jìn)法》相關(guān)規(guī)定下的等候期已經(jīng)屆滿，要約收購已完成美國反壟斷審查。不過，要約收購尚需通過中國市場監(jiān)督管理總局的反壟斷審查，以滿足該次要約收購的先決條件。

收購的最后門檻未過，中遠(yuǎn)海運(yùn)將東方海外旗下船隊納入囊中的期待就仍需時日。不過，這毫不影響航運(yùn)業(yè)對國際集裝箱班輪市場整合走勢的關(guān)注。

集中度迅速提升

過去一年來，國際集裝箱班輪市場的整合進(jìn)入了一個重要階段。一方面，擁有大量現(xiàn)金的巨型班輪運(yùn)輸企業(yè)積極進(jìn)行并購，整合運(yùn)力、航線和相關(guān)資源，如第六大班輪公司赫伯羅特與第十大班輪公司阿拉伯輪船進(jìn)行協(xié)議合并，第一大集裝箱班輪公司馬士基航運(yùn)收購第九大集裝箱班輪公司漢堡南美，第四大班輪公司中遠(yuǎn)海運(yùn)聯(lián)合上港集團(tuán)提出全現(xiàn)金收購第七大班輪公司東方海外。

另一方面，部分集裝箱班輪公司因資金問題不得不抱團(tuán)取暖，或者干脆退居幕后，如商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本航運(yùn)公司合并集裝箱班輪業(yè)務(wù)，以O(shè)NE這一新公司的名義參與市場競爭。

集裝箱班輪市場內(nèi)企業(yè)的整合與退出加劇了該市場的集中度。以運(yùn)力計，據(jù)Alphaliner最新的全球100大集裝箱運(yùn)力排行榜數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球前20大集裝箱班輪公司的運(yùn)力占總運(yùn)力的份額為89.7%，而全球前10大集裝箱班輪公司的份額達(dá)到了81.2%。歐洲和亞洲的集裝箱班輪公司包攬了全球集裝箱班輪運(yùn)力的前10名，特別是來自歐盟的馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船，份額達(dá)到了驚人的45%。前四大集裝箱班輪公司占全球集裝箱班輪運(yùn)力的比例超過53.9%，前八大集裝箱班輪公司占全球集裝箱班輪運(yùn)力的76.4%。

大企業(yè)帶來的競爭壓力促使各集裝箱班輪公司整合資源，協(xié)調(diào)運(yùn)力，抱團(tuán)發(fā)展，集裝箱班輪聯(lián)盟的趨勢也日益明顯。當(dāng)前，馬士基 航 運(yùn)、地中海 航 運(yùn)和現(xiàn)代 輪船聯(lián)盟（2M+HMM）、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟合計運(yùn)力占100大企業(yè)總運(yùn)力的81%，其中，2M+HMM占比35.2%，海洋聯(lián)盟28.5%，THE聯(lián)盟17.3%�？梢钥闯�，當(dāng)前整個集裝箱班輪市場的集中度已經(jīng)大幅提高。

“寡頭時代”引擔(dān)憂

國際集裝箱海運(yùn)市場是否仍有并購在醞釀中？又可能對貿(mào)易及海運(yùn)市場帶來怎樣的影響？

就對貿(mào)易發(fā)展的影響來看，全球貿(mào)易量的近90%、國際貿(mào)易額的70%以上均通過船舶運(yùn)輸，這使班輪業(yè)成為全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)，對全球貿(mào)易與發(fā)展有著舉足輕重的影響。集裝箱班輪市場集中度的大幅提高，已經(jīng)引起聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會等機(jī)構(gòu)的關(guān)注和擔(dān)憂，貿(mào)發(fā)會認(rèn)為，這種集中對相關(guān)市場的影響是潛在性的，包括對貿(mào)易航線等在內(nèi)的相關(guān)地理市場和普通集裝箱貨物、特殊集裝箱貨物等在內(nèi)的相關(guān)商品市場的影響，以及對經(jīng)營者的影響，如貨主企業(yè)和港口企業(yè)等。

集裝箱班輪市場集中度的大幅提高對中國進(jìn)出口貿(mào)易的影響也是深遠(yuǎn)的。當(dāng)前，中國經(jīng)濟(jì)占世界經(jīng)濟(jì)的比重達(dá)到15%左右，對世界經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率在30%左右，已經(jīng)成為全球經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎。中國港口每年集裝箱吞吐量要超過2億標(biāo)準(zhǔn)箱，約占全球港口集裝箱吞吐量31%的比例。然而，整合后的巨型班輪運(yùn)輸企業(yè)有著強(qiáng)大的運(yùn)力作后盾，完全可以在中歐等特定貿(mào)易航線產(chǎn)生排除、限制競爭的潛在影響。特別是在我國從事國際貿(mào)易的生產(chǎn)性企業(yè)多為中小微企業(yè)，普遍缺乏議價能力，向海外如宜家等巨型買方出口的時候只能以低折扣壓價方式進(jìn)行。

當(dāng)前，在我國的國際貿(mào)易實踐中，盡管貿(mào)易合同在選擇運(yùn)輸方式和時間時多由買方做主，我國賣方代辦運(yùn)輸不承擔(dān)運(yùn)輸費(fèi)用，然而在交付運(yùn)輸時由于缺乏與巨型集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)對等的談判能力，為保證服務(wù)時間不得不接受各種花樣繁多的運(yùn)輸雜費(fèi)，甚至還存在以國際商業(yè)慣例方式被收取費(fèi)用的情形。巨型集裝箱班輪企業(yè)對我國貿(mào)易的影響由此可見一斑。

近兩年，我國反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)在治理集裝箱班輪企業(yè)亂收費(fèi)上多次重拳出擊，然而這種效果并沒有為市場所完全認(rèn)可，由于收費(fèi)模式?jīng)]有改變，出口企業(yè)和相關(guān)行業(yè)協(xié)會仍抱怨不止。

集裝箱班輪市場集中度的大幅提高，對中小港口企業(yè)的影響也很大。中小港口企業(yè)很難與巨型集裝箱班輪公司平等- 大型班輪公司運(yùn)力占比 -議價，被拿捏成為必然，這也是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會等組織所擔(dān)憂的。中小港口企業(yè)要么以不對等方式與集裝箱班輪公司合資合作，要么為巨型集裝箱班輪公司封鎖，最終不得不以極大代價退出貿(mào)易航線網(wǎng)絡(luò)。

對我國集裝箱班輪企業(yè)而言，由于歐盟等經(jīng)濟(jì)體的港口與我國港口發(fā)展模式不同，我國集裝箱班輪企業(yè)很難在歐盟取得集裝箱港口資源優(yōu)勢。反之，港口和貿(mào)易航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢是馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船等優(yōu)化服務(wù)，長期經(jīng)營市場和客戶的重要手段。

此外，作為國際貿(mào)易流程的組成環(huán)節(jié)，集裝箱班輪市場集中度的大幅提高會提升集裝箱班輪公司在貿(mào)易鏈條上的話語權(quán)，話語權(quán)提升必然會影響到貨主等相關(guān)經(jīng)營者的正當(dāng)利益和消費(fèi)者福利，這是各經(jīng)濟(jì)體不能容忍的。多年來，歐美國家對貨主利益的保護(hù)一直較為成熟，近些年來，中國對消費(fèi)者福利的重視也在不斷提升。

巨頭整合難再續(xù)

在日前舉行的泛太平洋海運(yùn)論壇上，丹麥航運(yùn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen提出，航運(yùn)業(yè)的整合將持續(xù)，并側(cè)重在運(yùn)力排名前100名內(nèi)的中小運(yùn)營商中進(jìn)行。他的理由是，經(jīng)過幾年大型班輪公司間的整合，航運(yùn)業(yè)的市場格局似乎已經(jīng)穩(wěn)定，但市場整合遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

市場格局的考慮，不及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的態(tài)度重要。

鑒于集裝箱班輪運(yùn)輸對貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)活動的重要性，歐盟等主要經(jīng)濟(jì)體的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都對班輪市場的公平競爭非常重視，集裝箱班輪市場集中度的大幅提高已經(jīng)引起了關(guān)注，特別是集中度提高帶來的負(fù)面影響已經(jīng)為反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)所注意。

盡管從歷史上來看，歐盟法給予了班輪業(yè)特殊的程序制度以及反壟斷豁免等，然而當(dāng)前的監(jiān)管法律和實踐都作了一定的改變，以適應(yīng)市場發(fā)展的需要。巨型集裝箱班輪運(yùn)輸公司的整合趨勢帶來了成本優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化以及服務(wù)效率提高等，然而集中度提高后帶來的直接不利影響就是競爭在某些航線的直接減少。競爭者在這些貿(mào)易航線上明示或者默示協(xié)同的機(jī)率將大幅增加，對貨主和港口企業(yè)等上下游的潛在反競爭影響也隨之提高，加上聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會等國際組織的擔(dān)憂，未來，因反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)的反競爭關(guān)注，巨型集裝箱班輪公司間的大規(guī)模整合浪潮必然有所減緩。

特別需要提到的是，在中國貿(mào)易結(jié)構(gòu)不可能短時間發(fā)生巨大變化的情況下，中國反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)的執(zhí)法活動必將對集裝箱班輪公司的經(jīng)營行為產(chǎn)生深刻影響。

2015年前，我們經(jīng)常提出航運(yùn)碎片化問題、力量分散問題，但近期已經(jīng)不再提及，這是認(rèn)知變化的一種體現(xiàn)。今年是我國反壟斷法實施的十周年。十年間商務(wù)部僅否決了兩起經(jīng)營者集中案件，一起是可口可樂與匯源果汁的并購，另一個就是馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組建P3聯(lián)盟�？梢钥闯�，反壟斷機(jī)構(gòu)對航運(yùn)業(yè)的重視正在提升。

反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)對其他航運(yùn)企業(yè)并購的反壟斷審查過程也有體現(xiàn)，不僅僅重視總運(yùn)力所占市場份額的情況，而且會全面關(guān)注對貿(mào)易航線等在內(nèi)的相關(guān)地理市場和普通集裝箱貨物、特殊集裝箱貨物等在內(nèi)的相關(guān)商品市場的影響。如果兼并重組或聯(lián)盟行為會造成某一條航線上只有一兩家企業(yè)或聯(lián)盟，就會重點(diǎn)關(guān)注，附加條件。

事實上，對我國集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)來說，航港聯(lián)盟和港貨聯(lián)盟更值得嘗試，這在歐洲已非常成熟。盡管我國港口企業(yè)對歐洲港口進(jìn)行并購時可能受到限制，然而航運(yùn)企業(yè)還是應(yīng)努力尋得突破。