“驛外斷橋邊，寂寞開無主。已是黃昏獨自愁，更著風(fēng)和雨。”800年前宋朝大詩人陸游在他的《卜算子•詠梅》里寫下的千古名句，意外地印證了當(dāng)今為中國造船事業(yè)苦苦掙扎的造船人的復(fù)雜心態(tài)。

中國目前造船業(yè)呈現(xiàn)三個特點，其一，訂單少；其二，資金池枯竭；其三，外包工年底堵門討薪。

先說訂單少，一方面，航運(yùn)需求疲軟。大宗商品，石油價格持續(xù)低迷，國際海運(yùn)量增幅緩慢。世界主要港口充斥大量等貨船舶，運(yùn)力嚴(yán)重過剩，航運(yùn)公司入不敷出。以35000噸散貨船為例，運(yùn)費收入已從2008年金融危機(jī)之前的最高峰每天16000美元降到現(xiàn)在每天不足5000美元。無論新老航運(yùn)運(yùn)營商（operator）都在經(jīng)受近三十年來最糟糕航運(yùn)市場的煎熬。日前，世界知名的散貨船運(yùn)營商挪威Bulk Invest公司宣告破產(chǎn)，無疑給其它航運(yùn)同行敲響了警鐘。另一方面，供給嚴(yán)重過剩。世界造船供給能力遠(yuǎn)超世界海運(yùn)量的總需求，特別是中國造船能力從上世紀(jì)80年代初期不足350萬載重噸，大約與韓國一家最大的船廠——現(xiàn)代重工集團(tuán)的年產(chǎn)量持平，占世界造船總產(chǎn)量不到5%，發(fā)展到2012年總產(chǎn)量超過6000萬載重噸，占世界造船總產(chǎn)量的40%。前幾年有些船廠為保持開工，用自有資金給自已的船廠下訂單，這種飲鴆止渴的行為不但加劇了航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，也把自已拖向了破產(chǎn)的邊緣。即使實力雄厚的國有船企，也受不了航運(yùn)市場持續(xù)下行帶來的拖累。造船企業(yè)家要時刻把握本行業(yè)脈搏的兩個顯著特點，一是不可抗拒的周期性，二是以銷定產(chǎn)即訂單驅(qū)動。萬萬不可盲目自已給自已下訂單造船。

其次談一下資金池枯竭。眾所周知，造船是出了名的資金密集型行業(yè)。盡管造船融資模式發(fā)生了很大變化，但以船東預(yù)付款加上銀行貸款這種傳統(tǒng)模式仍是中國船企目前主流的融資模式。自金融危機(jī)發(fā)生之后，由于歐美銀行為規(guī)避風(fēng)險拒絕參與建造期間融資，大部分船東自有資金有限，只能支付不超過合同總價30%的預(yù)付款，有的海工船還不到10%。在這種情況下，如果市場好轉(zhuǎn)，項目無論拖期或按時完工都無大礙，然而目前的情況是：市場非但好轉(zhuǎn)，而是每況愈下。船東和船廠都存在違約風(fēng)險。船東方面，國際上對船舶融資有一個通行慣例，即貸款與資產(chǎn)估值掛鉤（ Loanto Value）, 也就是說銀行可根據(jù)建造以及營運(yùn)的船舶當(dāng)前市值下降幅度要求船東增加相應(yīng)比例的自有資金，以保證銀行提供的融資比例始終與船舶市值同步。船東面臨的另一個壓力是運(yùn)費收入扣除船員工資和基本管理費用外幾乎沒錢支付銀行利息，更不用提歸還本金。銀行隨時可將船舶拍賣。由于船價太低，船廠為保開工所接的訂單多無利可圖，前幾年的積蓄逐漸被掏空。此外，由于船東預(yù)付款比例太低，對于兩艘以上的系列船訂單，如果順利交付第一艘船，收回全部余款，就等于彌補(bǔ)上造船資金缺口，由此進(jìn)入良性循環(huán)。否則資金鏈或瞬間斷裂，船舶建造立即停擺。

最后談一下勞動力成本。前面提到，造船行業(yè)是典型的市場驅(qū)動行業(yè)，是一個個性化很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。盡管科技進(jìn)步、計算機(jī)輔助設(shè)計等被廣泛應(yīng)用，但造船行業(yè)只是在前期進(jìn)行鋼板處理時能看到機(jī)械化和自動化帶來的優(yōu)越性；進(jìn)入后期，隨著大量船用設(shè)備開始安裝在船上，人力資源的優(yōu)勢就逐漸顯現(xiàn)出來。幾乎所有工作都需要熟練工人在現(xiàn)場進(jìn)行施工和安裝調(diào)試。造船企業(yè)為了降低固定成本，絕大多數(shù)采用聘用外包工形式。可問題是，外包工流動性大，技術(shù)水平良莠不齊。然而，既然做工，船廠就得付工錢。隨著船市持續(xù)低迷、船企現(xiàn)金壓力越來越大和各行各業(yè)農(nóng)民工維權(quán)意識崛起，造船行業(yè)出現(xiàn)外包工堵門討薪現(xiàn)象也就越來越多。勞動力成本急劇攀升與國際船舶市場持續(xù)下行必將導(dǎo)致更多勞資糾紛，并終將成為壓倒中國造船行業(yè)的最后一根稻草。

綜上所述，造船行業(yè)“供給側(cè)”面臨上述三座大山，而需求側(cè)則更不容樂觀。有著國際貿(mào)易特別是海運(yùn)走向風(fēng)向標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）去年底和今年初已多次刷新最低紀(jì)錄。如果說2008年爆發(fā)的金融海嘯對航運(yùn)和造船產(chǎn)生的影響主要是反映在銀行流動性短缺（即資金不足）上，那么自2014年由于大宗商品和石油價格全面下滑對造船行業(yè)的影響則主要反映在運(yùn)力過剩（即需求萎縮）上。資金不足可以通過創(chuàng)新融資渠道解決，需求萎縮無疑是致命一擊。顯然，只有真實的市場需求才能使供給得到有效平衡。那些沒有自有資金，沒有銀行貸款，沒有租約的“三無”船東，只能給市場添亂，并使造船低谷時間持續(xù)得更長。

“衣帶漸寬終不悔，為伊消得人憔悴。”中國造船事業(yè)近二十年突飛猛進(jìn)的發(fā)展造就了一大批熱愛船舶事業(yè)并為之奮斗終生的有志之士。作為一個典型的周期性行業(yè)，航運(yùn)和造船會通過市場這只無形的手進(jìn)行自我愈合，如低速航行、封存船舶、拆解老舊船、少造船、延期交船等。過去200多年國際航運(yùn)和造船已經(jīng)歷20多次長短不同的周期，只不過這一次周期會格外長。對于真心熱愛造船事業(yè)的人來講，這是他們一生最孤獨的時刻。正可謂“零落成泥碾作塵，只有香如故”。