環(huán)保組織Transport & Environment及Sea at Risk在最新的兩項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)，許多近期建造的新船雖然已經(jīng)達(dá)到了國際海事組織（IMO）2020年的設(shè)計(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)，但其效率甚至低于20年前建造的舊船。盡管航運(yùn)業(yè)一直宣稱目前新船的燃料效率相比舊船顯著提高，然而，上述研究結(jié)果意味著，IMO的設(shè)計(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)還有很大的提升空間。

新船已達(dá)到2020年設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

Seas at Risk和Transport & Environment委托CE Delft進(jìn)行的一項(xiàng)研究顯示，許多近期建造的新船已經(jīng)符合了國際海事組織（IMO）2020年的設(shè)計(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。這項(xiàng)研究計(jì)算了建于2009年至2014年的新船的估算指標(biāo)值（EIV），發(fā)現(xiàn)近年來建造的大部分集裝箱船和雜貨船已經(jīng)達(dá)到了國際海事組織（IMO）設(shè)立的2020年EEDI標(biāo)準(zhǔn)。

研究顯示，雖然建于2009至2012年的新船在設(shè)計(jì)能效方面改善不大，但建于2013至2014年的新船卻有了顯著改變。建于2014年的集裝箱船和雜貨船中，分別有34%和43%已經(jīng)達(dá)到了2030年的EEDI目標(biāo)。

此外，考慮到EIV通常而言只是EEDI目標(biāo)的保守?cái)?shù)據(jù)，因此這些船舶實(shí)際超過EEDI目標(biāo)的比例還要更高。研究發(fā)現(xiàn)，類似船型和尺寸的船舶在EIV方面存在很大變化，這意味著如果所有船舶均按最合適的設(shè)計(jì)技術(shù)建造，那么還能減少大量額外的燃料消耗及二氧化碳排放，。

在一些船型領(lǐng)域，EIV的提高與平均設(shè)計(jì)速度的增加及主發(fā)動機(jī)功率的降低相一致，這表明船體及推進(jìn)效率已經(jīng)得到了改善。研究結(jié)果也表明，如果設(shè)計(jì)速度保持恒定，設(shè)計(jì)能效可能還將有更大的提升。

燃料效率反而不及1990年建造船舶

在另一項(xiàng)名為“船舶設(shè)計(jì)效率趨勢”的研究中，環(huán)保組織發(fā)現(xiàn)，2013年建造的新船平均燃料效率比1990年建造的船舶要低10%。其中，建于2013年的散貨船平均燃料效率要比1990年低12%，而建于2013年的油船及集裝箱船平均效率比1990年低8%。

這項(xiàng)研究顯示，總體而言，1990年代建造的新船設(shè)計(jì)能效最高，而2000年代以來建造的新船能效已經(jīng)降低。

此外，研究也證明，目前作為新船能效標(biāo)準(zhǔn)的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）在提高船舶燃料效率方面收效甚微。這將意味著，船舶能效改善在近30年間停滯不前，唯一能夠減少排放的途徑只有降低貨運(yùn)量。

Transport & Environment稱：“航運(yùn)業(yè)一直聲稱，已經(jīng)在環(huán)保方面做出足夠努力。然而，Seas at Risk和Transport & Environment的研究卻顯示，近期的船型設(shè)計(jì)在能效方面總體而言不及1990年的船舶。EEDI目標(biāo)應(yīng)該更好地體現(xiàn)最佳設(shè)計(jì)技術(shù)，從而推動船舶能效在短期內(nèi)得到更大的改進(jìn)空間。”

Transport & Environment航運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)理Bill Hemmings指出：“上述兩項(xiàng)研究結(jié)果證實(shí)了EEDI目標(biāo)需要大量改進(jìn)。目前的EEDI標(biāo)準(zhǔn)無法反映出能效改進(jìn)所能帶來的提升。”

Sea at Risk表示：“研究結(jié)果表明，降低船舶及航運(yùn)污染的努力宣告失敗，這再次強(qiáng)調(diào)了規(guī)則的必要性。在過去25年來，飛機(jī)和汽車已經(jīng)變得越來越節(jié)能環(huán)保，但是，盡管有著大量技術(shù)提高，但船舶的燃料效率卻大幅后退，IMO需要重新設(shè)計(jì)并強(qiáng)化其新船設(shè)計(jì)能效標(biāo)準(zhǔn)。”