市場何去何從

當(dāng)前，全球排名前20的班輪公司中已有16家加入聯(lián)盟：CKYHE和G6囊括了11家班輪公司；馬士基和地中海航運成立2M;達飛輪船、中海集運和阿拉伯聯(lián)合航運結(jié)成O3.漢堡南美成為“落單”的4家班輪公司之一。

聯(lián)盟合作已成大勢，對于“落單”的漢堡南美、太平船務(wù)、萬海航運和以星航運，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華認為，可供選擇的出路只有三條：一是加入某一超級聯(lián)盟；二是退出全球承運人行列，像太平船務(wù)和萬海航運一樣成為區(qū)域性承運人；三是被更大企業(yè)兼并。在可預(yù)見的將來，這剩下的兩家班輪公司不太可能被兼并，退出全球承運人行列亦心有不甘，今年或明年的某個時候分別加入某一聯(lián)盟，或加入同一聯(lián)盟--G6的可能性較大，但前提是各自需訂造若干艘1.8萬TEU型船作為“投名狀”.

1.8萬TEU型船的問世拉開了班輪市場大聯(lián)盟的帷幕，大船也成為聯(lián)盟的標(biāo)配。班輪公司建造大型箱船主要基于油價高企，通過減低航速，達到節(jié)省燃油成本的目的。如今，國際油價經(jīng)歷大跳水，船舶是否還應(yīng)堅持減速航行？是否還要新造船？一時眾說紛紜。

不妨看看航運巨頭馬士基航運的動作。時隔4年，馬士基航運將于上半年開啟新造船項目，主要訂造略小型箱船。據(jù)彭博社消息，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年表示，油價下降，大型箱船的運營優(yōu)點也隨之下降，不過，馬士基航運不會只訂造小型箱船，后續(xù)還會繼續(xù)訂造大型箱船。

集裝箱船領(lǐng)域國際化后，全球班輪公司都在追求船舶大型化。2011年，馬士基航運訂造近20年來最大規(guī)模船舶--20艘1.8萬TEU型船“Triple-E”號。據(jù)悉，馬士基航運上半年訂造的船舶將從2017年開始接收，預(yù)計2017-2019年共接收運力達42.5萬TEU,約相當(dāng)于23艘“Triple-E”號。去年，馬士基航運運輸量同比增長6.8%,全球市場占有率達到15.7%,呈現(xiàn)增長趨勢。如此業(yè)績下，馬士基航運的船舶投資項目或成行業(yè)新的風(fēng)向標(biāo)。

此前，赫伯羅特曾表示，由于高油價，為減少能源消耗，赫伯羅特船隊一直低速航行�，F(xiàn)今油價下跌近半，快速航行并減少購置新船將更為經(jīng)濟，未來訂購新船將保持謹慎。然而，僅兩個多月時間，赫伯羅特便宣布與其他G6成員合作簽訂10艘1萬TEU型船訂單，預(yù)計訂單交易總額將達10億美元。

當(dāng)前全球經(jīng)濟基于油價在80~115美元/桶的水平達成運行平衡，目前的低油價實質(zhì)已導(dǎo)致失衡狀態(tài)。從上述兩份重要訂單的交付日期來看，國際油價很可能在此臨界點重回常態(tài)，今年全球商船訂造步伐也可能從此開始加快。