造船業(yè)直面技術挑戰(zhàn)

近年來， IMO制定實施了一系列貫徹節(jié)能減排、安全環(huán)保、質量要求的國際造船新規(guī)范、新標準，如船舶共同結構規(guī)范（CSR）、EEDI、 涂層新標準（PSPC）、目標型船舶建造標準（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國際造船新規(guī)范、新標準對中國船舶工業(yè)提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

EEDI作為IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指標，簡單來講，是根據二氧化碳排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效，其中航速、船舶裝載量和為達到該航速需要的安裝功率是主要參數，采用新節(jié)能技術是優(yōu)化EEDI的一種措施。

減少碳排放的技術措施主要包括改進船舶設計、提高發(fā)動機效率、供應岸電、利用替代燃料等。船檢專業(yè)人士向《航運交易公報》記者表示，盡管中國作為發(fā)展中國家援引相關免除條款，可以將EEDI的適用期限推遲，但中國并未推遲執(zhí)行。目前來看，中國造船企業(yè)在改進船舶設計滿足EEDI要求方面應對較為出色，中國建造的新船均能達到EEDI基準線，并陸續(xù)有新船交付。

在上述專業(yè)人士看來，EEDI更多是船型設計和主機選型的問題，對造船企業(yè)影響并不是主要的，因為大多數造船企業(yè)沒有自主設計能力。對5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相關船舶設計院、主機生產廠家需采取更多措施努力達標，如優(yōu)化船型、開發(fā)新能源船型、開發(fā)少壓載水船型、采用螺旋槳節(jié)能技術和采用節(jié)能涂層等。

對船舶減排技術要求提升，這將增加造船成本，可能會進一步加劇中國造船行業(yè)的低迷。同時中國造船業(yè)還面臨與日韓的技術競爭，在EEDI下，不同類型的船舶會有不同的設計標準。此前，有報道指出，某國際航運企業(yè)抱怨某中國造船企業(yè)建造的散貨船并未如預期節(jié)省燃油，致使其更新新型節(jié)能環(huán)保船的設想落空。而在中國造船企業(yè)接獲訂單較多的散貨船領域，也有船東表示，日本造船企業(yè)建造的環(huán)保型散貨船表現更為突出，每天最多能節(jié)省5噸燃料。

此外，船舶碳減排的另一噩耗是，船用燃油價格的下跌，當前如此低的油價已經讓環(huán)保船的優(yōu)勢蕩然無存。隨著油價下跌，新型環(huán)保船與普通船或改裝船之間的運營成本差距會不斷縮小。有分析指出，過去兩年來，環(huán)保船日租金一直維持在較高水平，但未來日租金或將逐漸下降，而這也將導致船東在短期內放棄投資環(huán)保船。

作為節(jié)能環(huán)保船的代表，LNG動力船前景雖然誘人，然而想要實現“油改氣”，需要克服許多技術上的難題。同時，LNG燃料加注配套基礎設施目前嚴重不足，燃料補給存在不便。不僅如此，建造LNG動力船，實施“油改氣”的成本較高，油價低迷之下，氣化的驅動力更加不足。受制于行業(yè)、技術標準缺失以及加氣設施的不完善，LNG動力船一直未得到大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。