全面復蘇還要等一等 

今年1至9月，我國船舶工業(yè)造船完工量超過2600萬載重噸，新船訂單量超過5200萬載重噸，手持訂單量超過1.54億載重噸，分別占全球市場的37%、50%和40%以上，三大指標繼續(xù)穩(wěn)居全球首位。然而，我國的船舶工業(yè)也面臨著巨大壓力。10月21日，出席第十一屆大連國際海事展新聞沙龍的海事行業(yè)組織代表、參展商及業(yè)內專家認為，由于世界經(jīng)濟發(fā)展的不確定性和不平衡性，以及航運市場運力過剩的矛盾沒有根本解決，這將使船舶工業(yè)的全面復蘇還需時日；然而不能消極“等”下去，唯一的應對辦法就是“變”，對船型、船舶性能的創(chuàng)新、升級才是謀求長遠的根本點。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會顧問王錦連認為，從2008年開始，船舶工業(yè)的低谷已持續(xù)了6年多，大的波動應該不會再有，但是受國際油價、地緣政治等多種因素影響，船舶工業(yè)要走出低谷至少還需要兩三年的時間，關鍵取決于新造船市場價格能否回歸合理水平。

中國造船工程學會副理事長方書甲認為，海運運輸業(yè)雖然總量沒有下降，但增長率呈下降趨勢，隨著中國經(jīng)濟的調整，要指望航運業(yè)在短期內出現(xiàn)大的復蘇，與世界經(jīng)濟格局變化也不匹配，而航運業(yè)沒有復蘇，造船業(yè)也不可能有大起色。此外，美國政府提出了“再工業(yè)化”政策，即通過智能化制造，恢復部分制造業(yè)。如此一來，歐美各國在信息化基礎上，加工成本減少，效率提升，解決了中低層勞動力問題，這將影響中國“世界工廠”的地位，而制造業(yè)的格局變化也會影響到我國的造船業(yè)。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司船舶處調研員陳穎濤認為，航運業(yè)肯定不會消失，仍舊是最主要的運輸方式，因此造船業(yè)、拆船業(yè)也不會消失。雖然航運業(yè)不景氣，但是航運企業(yè)的現(xiàn)狀也要區(qū)別看待，馬士基航運集團今年上半年的航運業(yè)務經(jīng)營情況就非常好，反觀我國的一些航運企業(yè)，卻步履維艱、負債累累。

大氣候“寒冷”，自身如何有為？

中國船東協(xié)會常務副會長張守國認為，市場有低谷也必然會迎來復蘇，而航運業(yè)對于社會經(jīng)濟發(fā)展具有不可替代的作用，這決定了企業(yè)應該在市場變化中尋找出路。企業(yè)都應該反思，過往在市場火爆的時候自己做了什么，而在市場不好的時候要看到今后市場的變化趨勢，在技術革命的時代，要提升自身的能力，準確預判市場。

方書甲認為，目前，我國造船業(yè)經(jīng)受著雙重因素的影響。一方面是大量過剩的產(chǎn)能需要長時間消化；另一方面，上游航運業(yè)的需求仍在減少。因此，造船業(yè)必須轉型，必須進行產(chǎn)品結構調整，若想等著市場復蘇救我們，造船業(yè)只會越來越窮。我國造船業(yè)既要追趕，也要創(chuàng)新，不能只擴大再生產(chǎn)，還要做精做強，要在技術創(chuàng)新上舍得投入。

王錦連認為，當前我國船舶工業(yè)的發(fā)展已呈現(xiàn)頂層設計支持、新船型研發(fā)推動、結構調整加快、市場集中度提高、配套本土化率提升等特點，船舶工業(yè)有關各方要積極貫徹落實《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，制造以液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船為代表的節(jié)能環(huán)保船型。

中國拆船協(xié)會會長謝德華表示，拆船業(yè)的周期與航運業(yè)和造船業(yè)不太一樣，2008年的國際金融危機對于航運和造船是打擊，但對拆船是機遇。不過，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度看，上游企業(yè)日子不好過，拆船業(yè)的情況也不理想。雖然拆船業(yè)與造船業(yè)、航運業(yè)的市場周期不同，但航運業(yè)的發(fā)展會對造船業(yè)的技術進步提出新要求，而這又將帶動拆船業(yè)的發(fā)展。當前，拆船業(yè)與造船、航運業(yè)一起肩負著建設環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會的歷史責任。