作為P3網(wǎng)絡(luò)的后續(xù)，接踵而至的2M有些意外但理所當(dāng)然。為追求最大規(guī)模效應(yīng)以及監(jiān)管“綠燈”，全球第一和第二大班輪公司攜手共建新的船舶共享協(xié)議。

7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協(xié)議（VSA），稱為2M。這將取代馬士基航運在這些航線上所有現(xiàn)存的船舶共享及艙位購買協(xié)議。

自中國商務(wù)部否決P3網(wǎng)絡(luò)不到一個月，馬士基航運就與地中海航運宣布成立10年期的2M，反應(yīng)和決斷可謂相當(dāng)快速。由于相比P3網(wǎng)絡(luò)在整體戰(zhàn)略上顯得較少“侵略性”，所以2M的形成并不顯得奇怪。目前，各方關(guān)注的焦點是中國監(jiān)管機構(gòu)將對2M有何反應(yīng)。主流觀點認為，這次中國監(jiān)管機構(gòu)將同意2M，因為它基本回應(yīng)了P3網(wǎng)絡(luò)被否決的兩大主要理由：合并市場份額明顯下降；完全按照傳統(tǒng)型的船舶共享而非類似合并的緊密型聯(lián)盟。

2M為降本增效

P3網(wǎng)絡(luò)被中國商務(wù)部否決成為業(yè)界討論的焦點。德魯里供應(yīng)鏈高管Simon Heaney向媒體表示：“P3網(wǎng)絡(luò)被否，并非世界末日。馬士基航運和達飛輪船在P3網(wǎng)絡(luò)沒有運營之前，業(yè)績在業(yè)內(nèi)可圈可點，但P3網(wǎng)絡(luò)被否以后，三家班輪公司要合理安置未來陸續(xù)交付的超大型運力變得更加困難，如果新船艙位利用率達不到所需水平，那么當(dāng)初建造它們時所預(yù)期的船舶規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢就無從談起。”SeaIntel董事長Lars Jensen表示贊同：“P3網(wǎng)絡(luò)遭否并非災(zāi)難，尤其對于像馬士基航運這樣業(yè)績堅挺的班輪大佬。三家班輪公司也并非業(yè)績見紅只等P3網(wǎng)絡(luò)這根救命稻草拯救其扭虧為盈。P3網(wǎng)絡(luò)流產(chǎn)后，三家班輪公司仍將尋求更多緊密的VSA，它們手持大量超大型集裝箱船，交付后如何部署值得思考。”

其實，盡管P3網(wǎng)絡(luò)歷經(jīng)一年的積極準(zhǔn)備無果而終，但一年來其他班輪公司為應(yīng)對可能落地的P3網(wǎng)絡(luò)已采取各種應(yīng)對措施，如G6聯(lián)盟擴大VSA合作范圍，CKYH擴容至CKYHE。此后2M緊急登臺也與P3網(wǎng)絡(luò)夭折有著千絲萬縷的聯(lián)系。

P3網(wǎng)絡(luò)被否后，馬士基航運既要保持“天天馬士基”的正常運營，又要維護旺季運力部署平穩(wěn)有序，運力調(diào)整不能大動干戈，在這種情況下，旗下現(xiàn)役和在建的1.8萬TEU以上型船在后P3網(wǎng)絡(luò)時代如何重新部署不得不擺上桌面。如果馬士基航運在VSA上大做文章，或許可以部分受益，但相較成立一個P3網(wǎng)絡(luò)那樣的聯(lián)合操作中心所取得的成本節(jié)省就差遠了。即便如此，鑒于中國監(jiān)管機構(gòu)反壟斷、呵護市場公平的高壓態(tài)勢，馬士基航運在口頭接受中國商務(wù)部決定同時表達遺憾之情外，尋求“瘦身版”VSA的計劃似乎一刻都沒有停止過。

馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁指出，P3網(wǎng)絡(luò)被否并不能否定此前分析，東西航線2010—2013年的平均利潤率僅為2%，這樣的盈利水平明顯不能支持班輪公司的再投入計劃，而VSA一方面可以提高航線服務(wù)質(zhì)量，另一方面又能壓縮運營成本，可謂一箭雙雕。

對于與地中海航運達成2M協(xié)議，施索仁表示：“我非常高興能夠與地中海航運達成這一協(xié)議。我們擁有相同愿望，那就是盡可能實現(xiàn)高效運營。我們將繼續(xù)在東西向航線上為客戶提供有競爭力的、可靠的航運服務(wù)。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，我們需要創(chuàng)新精神，并減少成本，同時保證產(chǎn)品在網(wǎng)絡(luò)覆蓋、頻率和可靠性方面能夠保持業(yè)界一流水平。我們與地中海航運的協(xié)議使我們能在東西航線上更進一步地實現(xiàn)目標(biāo)。”

在2M最終確認21條航線和185艘（210萬TEU）運力部署之前，無法精確計算兩家班輪公司在亞歐航線的市場份額。然而，根據(jù)中國商務(wù)部認定的P3網(wǎng)絡(luò)在該航線的份額計算，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船占比分別為20.6%、15.2% 和 10.9%，除去達飛輪船，2M在該航線的市場份額達到35.8%。《勞氏情報》就目前市場上班輪公司周班運力的分析也顯示，兩家班輪公司市場份額接近36%。

與2M相比，CKYHE目前在亞歐航線的周班運力約占15%，G6聯(lián)盟占5%，達飛輪船則占10%，上述估算結(jié)果不包括聯(lián)盟內(nèi)部通過VSA增加的運力。即便如此，馬士基航運和地中海航運表示，它們將打破上述東西三大主干航線現(xiàn)有的所有合作協(xié)議以便重構(gòu)2M。

地中海航運副董事長Diego Aponte透露，已提前近6個月通知原有VSA合作伙伴，終止地中海航運現(xiàn)在所有航線合作協(xié)議，只與馬士基航運簽署新的VSA，但與其他班輪公司的部分艙位互換合作將保留。他同時強調(diào)：“2M的最主要動因來自實現(xiàn)雙方更好的規(guī)模效應(yīng)和提高盈利水平，VSA有利于班輪業(yè)的穩(wěn)定有序發(fā)展。該行業(yè)參與者數(shù)量太多，部分運營商達不到適當(dāng)規(guī)模，因此需整合。希望2M的合作能推動其他班輪公司跟進聯(lián)盟步伐。”德魯里也認為VSA能更好控制成員公司運力增速，以穩(wěn)定市場供需狀況。