就在中國(guó)叫停P3聯(lián)盟后不久，馬士基航運(yùn)（Maersk Line）與地中海航運(yùn)（Mediterranean Shipping）宣布將換種方式再度牽手；盡管法國(guó)達(dá)飛輪船（CMA CGM）因此被“忍痛割愛”，到底誰(shuí)會(huì)笑到最后還很難說(shuō)。

全球前三大班輪巨頭擬建的P3聯(lián)盟不幸在中國(guó)遭遇“紅燈”后，其中兩家迅速作出反應(yīng)，宣布將以較為松散的合作方式再度聯(lián)手，且相關(guān)聯(lián)盟所占的市場(chǎng)份額也會(huì)相應(yīng)縮小。這樣的話，即便它們無(wú)法取得P3所能帶來(lái)的全部好處，也應(yīng)該能獲益不淺。

本次，馬士基與地中海擬通過(guò)相對(duì)更傳統(tǒng)的船舶共享協(xié)議（VSA）方式，單獨(dú)組建名為2M的合作聯(lián)盟。在這個(gè)過(guò)程中，第三大承運(yùn)商－法國(guó)達(dá)飛被“冷落在一旁”，之前三方就多條航線商定的合作也被束之高閣。

這使得市場(chǎng)的焦點(diǎn)都集中到法國(guó)達(dá)飛被這么“一腳踢開”后，還有多少選擇作為回旋余地。不過(guò)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管與另兩家公司分道揚(yáng)鑣，到頭來(lái)反倒可能是這家總部設(shè)于馬賽的公司能笑到最后。

當(dāng)初中國(guó)商務(wù)部叫停P3的一條重要理由是，該聯(lián)盟打算建立一家集中化的船隊(duì)經(jīng)營(yíng)公司，因此實(shí)質(zhì)上將構(gòu)成兼并整合。但2M不具有這樣的問(wèn)題，因?yàn)樗鼘�按船舶共享協(xié)議運(yùn)作，而中國(guó)之前已經(jīng)認(rèn)可其它類似協(xié)議。

不過(guò)，盡管中國(guó)否決P3的真正動(dòng)機(jī)仍有待確定，不少業(yè)界人士認(rèn)為它的顧慮在于P3一旦成行，將擁有太大的市場(chǎng)影響力，乃至于可操縱中國(guó)出口商的貨運(yùn)價(jià)格，同時(shí)中國(guó)也擔(dān)心這樣的市場(chǎng)控制力會(huì)對(duì)其具有戰(zhàn)略意義的國(guó)有巨頭－中遠(yuǎn)產(chǎn)生負(fù)面影響。

若上述推斷成立，那么2M所持的市場(chǎng)份額仍將過(guò)高。它在亞洲至歐洲及地中海航線占有的份額分別為35%與40%以上，這仍舊超過(guò)中國(guó)所能容忍的30%。

此外，如果2M企圖以不向中國(guó)商務(wù)部提交申請(qǐng)來(lái)繞開上述問(wèn)題，恐怕效果會(huì)適得其反，因?yàn)樵摬课�可能�?huì)以試圖逃避中國(guó)的反壟斷法為由加以制約。更重要的是，或許中國(guó)在做決定時(shí)可能還是得以保護(hù)國(guó)內(nèi)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力為重。

試想，如果中國(guó)仍無(wú)法接受2M可能帶來(lái)的影響，而法國(guó)達(dá)飛卻在2015年初之前與其它承運(yùn)商或班輪集團(tuán)成功聯(lián)手，屆時(shí)將變成馬士基與地中海再度落單并且找不到合適的結(jié)盟對(duì)象。如果那樣的話，馬士基所謂引領(lǐng)集運(yùn)業(yè)的愿景還能否實(shí)現(xiàn)？