商務部對P3網(wǎng)絡的否決并不排除馬士基航運、地中海航運和達飛輪船采取其他形式的合作，三家全球領先的班輪公司總是會找到其他更加合適的提升效率、降低成本的方式。

P3之后： 三方如何合作

以馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的運力規(guī)模，三方為何還要攜手合作？這實在是因為當前的市場態(tài)勢所驅(qū)使。

《航運交易公報》記者曾在去年10月底專訪文森特·克拉克，他也是P3網(wǎng)絡的總設計師和牽頭人。

文森特·克拉克表示，P3網(wǎng)絡的商業(yè)動因主要是世界貿(mào)易低迷以及即將交付的新型超大型集裝箱船舶需要更有效率的部署。自2008年國際金融危機以來，班輪市場一直低迷，這種狀況會延續(xù)到未來幾年。這對班輪公司提出很大挑戰(zhàn)，使它們無法提供高效服務，也給全球運輸供應鏈造成很大影響。“面對持續(xù)低迷的狀況，班輪公司必須找到一個辦法，既能降低成本，又能提供更好服務。我們希望能夠通過更經(jīng)濟的方式為客戶提供服務，要達到這個目標，P3網(wǎng)絡是一個很好的解決方案。”

馬士基航運目前正在建造和陸續(xù)交付20艘1.8萬TEU型3E級船舶，馬士基航運前總裁施索仁坦誠表示，建造3E級船舶之前對市場供需過于樂觀。

文森特·克拉克說，可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很快。2008年之前出現(xiàn)的高增速，是源于全球生產(chǎn)的遷徙，歐美制造商將工廠遷移到中國，然后再把貨物運回本國，但是這種遷徙目前基本已經(jīng)完成。未來班輪市場的增長點，主要來自于歐美經(jīng)濟復蘇，絕對不會再出現(xiàn)“井噴”。中國政府已經(jīng)將GDP的年增長率調(diào)整至7.5%，而歐洲的GDP增長率能夠達到0%以上就很好，基于這些數(shù)據(jù)，對于未來市場前景，“我們的確有些悲觀”。

5月底，《航運交易公報》記者采訪馬士基航運北亞區(qū)總裁施敏夫，他表示：“目前世界貿(mào)易的發(fā)展沒有我們當年預計得那么快，沒有想到各大班輪公司在目前的市況下依然不斷訂造新船。所以運力過�？赡軙�比我們預計的時間更長，將會延續(xù)到2015年或者更晚。”

貿(mào)易低迷、運力過剩帶來的最為直觀的市況就是運價低迷。施敏夫表示：“過去五年運價的下降幅度是年均1.5％～2％。今年下降趨勢依然，因為全年的市場運力供給增長預計為5％～6％，而需求增長只有3％～4％。”

可以說， P3網(wǎng)絡是有史以來最為復雜的船舶共享協(xié)議，牽涉到大量的人力、財力以及時間成本。因此，三家班輪公司最初確定P3網(wǎng)絡的合作年限至少是十年。文森特·克拉克坦言，P3網(wǎng)絡的合作非常復雜，談判異常艱巨，因此希望可以在較長時間里將這種合作模式固定下來，同時也希望能夠在更長時間里分攤成本，減少壓力。

如今，這一努力化為泡影。但業(yè)內(nèi)人士指出，商務部的禁令并不排除三家班輪公司會采取其他形式進行合作，三方仍然可以在不同貿(mào)易往來中開展合作，或與其他班輪公司進行合作。事實上，在P3網(wǎng)絡宣布之前，三家班輪公司各自都有合作，比如，馬士基航運和達飛輪船在亞歐航線有過共艙合作，地中海航運和達飛輪船也有過共艙合作。因此，三家全球領先的班輪公司總是會找到其他更加合適的提升效率、降低成本的方式。

班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。面對未來長期的低增長時代，班輪公司在無法控制運價水平的情況下，加大合作、擴展客戶池無疑成為不二選擇。

未來市場： 班輪公司走向

《航運交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數(shù)認為，在班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。隨著越來越多超大型船舶加入市場，對于任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是一個巨大挑戰(zhàn)，全球第一的馬士基航運都在尋求建立P3網(wǎng)絡。

面對未來長時期的低增長時代，班輪公司在無法控制運價水平的情況下，降低成本成為唯一獲利的手段。超大型集裝箱船舶的加入意味著單箱成本下降，但這是建立在一定裝載率的前提下，因而增強攬貨能力成為大船下水后班輪公司的最大挑戰(zhàn)，而加大合作、擴大客戶池無疑成為不二選擇。但是合作要考慮的因素很多，比如市場營銷能力、航線綜合布局、支線配置等。

2011年年底，新世界聯(lián)盟和大聯(lián)盟的6家班輪公司成員，包括總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船，同意合并成為G6聯(lián)盟。2012年3月，G6聯(lián)盟率先在亞歐和地中海航線上展開合作；去年5月，G6聯(lián)盟的合作擴大到亞洲至美東航線；11月份，G6聯(lián)盟宣布將于2014年二季度啟動在亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上的合作。G6聯(lián)盟在一份聲明中說道：“G6聯(lián)盟密切關注市場動向并一直尋求提高服務的機會。隨著亞洲至美西航線以及跨大西洋航線的開行，G6聯(lián)盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務的需求。此外， G6聯(lián)盟的每一個成員將在原有基礎上顯著提高其港口配對能力。”

4月16日，G6聯(lián)盟成員、德國最大班輪公司赫伯羅特發(fā)布官方聲明，宣布與智利南美輪船達成約束性合并協(xié)議，以30%股權換取南美輪船的集運業(yè)務，共同組建全球第四大班輪公司。而在南美輪船之后，赫伯羅特還在繼續(xù)尋找合作伙伴，其與德國本土競爭對手漢堡南美曾兩度傳出“緋聞”牽手合作。另有消息傳出，赫伯羅特可能將合作伙伴的目標定為東方�；剩�主要看中新加坡所處的理想位置，可補充赫伯羅特在地理分布上的不足。

2月20日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運對外宣布：五方對組成新的海運聯(lián)盟已達成共識，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。在合法合規(guī)的前提下，新聯(lián)盟于3月1日起正式成立。CKYHE聯(lián)盟于4月中旬起共同合作運營6條亞洲—北歐航線和4條亞洲—地中海航線。CKYHE聯(lián)盟的所有成員承諾將不斷優(yōu)化合作運營的亞洲—西北歐航線和亞洲—地中海航線。通過優(yōu)化或改善航線覆蓋面、交貨期和服務頻率提升航線總體質(zhì)量，給予客戶更優(yōu)質(zhì)的服務。

中國兩家國有班輪公司，中遠集運是CKYHE聯(lián)盟成員，而前期奉承“合作不聯(lián)盟”的中海集運面對市場形勢變化，經(jīng)營理念悄然發(fā)生變化。目前，中海集運和阿拉伯航運各自訂造5艘1.9萬TEU超大型船舶，新船交付后，將履行雙方簽訂的10年期亞歐航線聯(lián)營協(xié)議。但有消息傳出，中海集運和阿拉伯航運將可能攜手加入CKYHE聯(lián)盟，組成A7聯(lián)盟。