附：商務部公告2014年第46號

商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網(wǎng)絡中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告  

商務部反壟斷局

【發(fā)布單位】中華人民共和國商務部

【發(fā)布文號】公告2014年第46號

【發(fā)布日期】2014-06-17

中華人民共和國商務部（以下簡稱商務部）收到丹麥穆勒馬士基集團（A.P. Møller - Maersk A/S，以下簡稱馬士基）、地中海航運公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下簡稱地中海航運）、法國達飛海運集團公司（CMA CGM S.A.，以下簡稱達飛）設立網(wǎng)絡中心（以下稱本案）的經(jīng)營者集中反壟斷申報。經(jīng)審查，商務部認為，該網(wǎng)絡中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯(lián)營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果，商務部決定禁止此項經(jīng)營者集中。根據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）第三十條，現(xiàn)公告如下：

一、立案和審查程序

2013年9月18日，商務部收到本案經(jīng)營者集中反壟斷申報。經(jīng)審核，商務部認為該申報文件、資料不完備，要求申報方予以補充。2013年12月19日，商務部確認經(jīng)補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對該項經(jīng)營者集中申報予以立案并開始初步審查。2014年1月18日，商務部決定對此項經(jīng)營者集中實施進一步審查。2014年4月18日，商務部決定延長進一步審查期限，截止日期為2014年6月17日。

審查過程中，商務部征求了相關政府部門、行業(yè)協(xié)會和相關企業(yè)的意見，了解了相關市場界定、市場結構、行業(yè)特征、未來發(fā)展前景等方面信息，并對申報方提交的文件、資料的真實性、完整性和準確性進行了審核，同時，聘請獨立第三方機構對此項集中的競爭問題進行了法律和經(jīng)濟分析論證。

二、案件基本情況

馬士基于1904年在丹麥注冊成立，1982年在納斯達克OMX哥本哈根證券交易所上市。馬士基是全球最大的集裝箱海運企業(yè)，在全球142個國家和地區(qū)設有辦公機構，營業(yè)范圍包括集裝箱班輪航運、碼頭服務、內(nèi)陸運輸、物流、港口拖輪、油輪、油和天然氣的勘探和生產(chǎn)、零售業(yè)以及航空運輸。馬士基在中國各主要港口從事集裝箱班輪航運服務及相關業(yè)務。

地中海航運于1970年在比利時創(chuàng)建，1976年在瑞士注冊成為股份有限公司。地中海航運是全球第二大集裝箱海運企業(yè)，在全球范圍內(nèi)提供將集裝箱海運服務與鐵路、河運和公路貨運相結合的集裝箱運輸及輔助服務、港口服務、郵輪服務。地中海航運在中國從事集裝箱班輪航運及輔助業(yè)務。

達飛于1996年在法國注冊成立，是一家股份有限公司。達飛是全球第三大集裝箱海運企業(yè)，業(yè)務范圍包括海運、冷藏運輸、港口裝卸設施以及地面物流。達飛在中國主要從事集裝箱班輪航運業(yè)務及少量物流業(yè)務、代理業(yè)務等。

2013年10月，馬士基、地中海航運、達飛（以下稱交易方）簽署協(xié)議，擬在英格蘭和威爾士設立一家有限責任合伙制的網(wǎng)絡中心，統(tǒng)一負責交易方在亞洲--歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務。

三、相關市場

（一）相關商品市場。

經(jīng)審查，相關商品市場為國際集裝箱班輪運輸服務市場。

國際海運市場主要包括集裝箱班輪和非班輪運輸服務、干散貨運輸服務和油輪運輸服務市場。國際集裝箱班輪海運服務是指集裝箱班輪企業(yè)按事先制訂的船期表，在國際固定航線的固定掛靠港口之間，按規(guī)定的操作規(guī)則為非固定貨主提供規(guī)范和反復的集裝箱貨物運輸服務，并按單位標準箱（TEU）運價來計收運費的一種運輸服務方式。非班輪運輸與班輪運輸沒有替代性。干散貨運輸、散雜貨運輸、油輪運輸與集裝箱運輸也沒有替代性。

（二）相關地域市場。

經(jīng)審查，相關地域市場為亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線。

班輪海運的特點是船舶在固定港口間依照固定航線和時間表航行。在考察相關地域市場時，貿(mào)易航線是國際集裝箱班輪運輸?shù)幕�本要素。本次交易涉及三大航線，分別是亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，根據(jù)行業(yè)習慣，上述三大航線共涉及九條貿(mào)易航線。分別是：遠東--北歐貿(mào)易航線和遠東--地中海貿(mào)易航線兩條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為亞洲--歐洲航線；遠東--北美西海岸貿(mào)易航線、遠東--北美東海岸貿(mào)易航線和遠東--美國墨西哥灣貿(mào)易航線三條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為跨太平洋航線；北歐--美國東海岸貿(mào)易航線、地中海--美國東海岸貿(mào)易航線、歐洲--加拿大貿(mào)易航線和歐洲--美國西海岸貿(mào)易航線四條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為跨大西洋航線。

跨大西洋航線不覆蓋中國港口；亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線均覆蓋中國主要港口。因此，商務部重點審查了本次交易對亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線的競爭影響。

四、競爭分析

根據(jù)《反壟斷法》第二十七條的規(guī)定和本案特點，商務部對交易方及網(wǎng)絡中心涉及的相關市場份額、市場控制力、市場集中度、市場進入、對消費者和其他經(jīng)營者的影響等因素進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯(lián)營。鑒于在跨太平洋航線上存在份額較高的競爭者，市場結構相對分散，商務部重點考察了亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場：

（一）本次交易形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運聯(lián)盟有實質(zhì)不同。

國際集裝箱班輪運輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風險高。航運企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎上，市場上形成了若干航運聯(lián)盟。

國際集裝箱班輪運輸市場上傳統(tǒng)的航運聯(lián)盟，以船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議為基礎開展合作，各聯(lián)盟成員獨立運營，屬松散型合作。本案交易方通過設立網(wǎng)絡中心，整合了交易方在全球東西航線（亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的全部運力，與傳統(tǒng)的航運聯(lián)盟在合作形式、運營程序、費用分攤等多個方面存在實質(zhì)區(qū)別，屬緊密型聯(lián)營。

審查發(fā)現(xiàn)，在合作形式方面，傳統(tǒng)的航運聯(lián)盟一般采取船舶共享、箱位互換等合作形式；本案中，交易方通過共同設立網(wǎng)絡中心，對交易方在合作航線上的所有船舶進行日常管理，交易方僅保留對船舶的技術管理權。在運營程序方面，航運聯(lián)盟通過每條航線的代表組成的委員會對運營進行協(xié)調(diào)；本案中，由網(wǎng)絡中心根據(jù)事先商定的工作程序單獨負責管理運營。在費用分攤方面，航運聯(lián)盟各成員各自承擔船舶的運營費用，獨立核算并承擔成本；本案中，通過規(guī)定航次成本（包括租船費、燃油費、港口費、運河費），將合作涉及的所有航線分為若干結算組統(tǒng)一結算成本并分攤船舶運營成本。在未使用箱位銷售方面，航運聯(lián)盟成員根據(jù)所有權人利益條款可直接出售給其他成員，或出售、轉租給任何第三方；本案中，交易方對未使用箱位的銷售由網(wǎng)絡中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理。在停航方面，航運聯(lián)盟由成員共同商定；本案中，由網(wǎng)絡中心直接決定。

綜上所述，商務部認為，本案將形成與航運聯(lián)盟有本質(zhì)區(qū)別的緊密型聯(lián)營。

（二）本次交易顯著增強交易方的市場控制力。

運力份額是反映集裝箱班輪運輸企業(yè)市場力量的重要指標之一。截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲--歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，任一交易方的運力份額均超過其他競爭對手。交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。

（三）本次交易將大幅提高相關市場的集中度。

審查表明，交易前，市場上存在包括本案交易方在內(nèi)的多個競爭者，亞洲--歐洲航線國際集裝箱班輪海運市場的赫芬達爾--赫希曼指數(shù)（HHI）值約為890。交易后，由于交易方形成緊密型聯(lián)營，減少了市場主要競爭者的數(shù)量，HHI值增至約2240，HHI值變量約為1350。亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場將從較為分散變?yōu)楦叨燃�中，市場結構將發(fā)生明顯變化。

（四）本次交易將進一步推高相關市場的進入壁壘。

國際集裝箱班輪海運服務是資金密集型行業(yè)，具有規(guī)模經(jīng)濟效應，但市場中存在一定數(shù)量且具有有效競爭關系的競爭者是維護市場競爭的必要條件。本次交易集合了交易方的實力，整合交易方的運營網(wǎng)絡，消除了相關市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進一步推高國際集裝箱班輪海運服務市場的進入壁壘，難以產(chǎn)生新的有競爭力的制約力量。

（五）本次交易對其他有關經(jīng)營者的影響。

交易完成后，交易方通過整合其航線和運力資源，進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發(fā)展空間，使其在未來的競爭中進一步處于劣勢地位。

審查發(fā)現(xiàn)，貨主企業(yè)對集裝箱運輸?shù)淖h價能力較弱。交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。

本案還將增強交易方對港口的議價能力。為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發(fā)展帶來負面影響。

五、附加限制性條件的商談

在審查期間，商務部向交易方指出了此項經(jīng)營者集中可能具有排除、限制競爭效果，并就如何解決上述競爭問題與申報方進行了多次商談。交易方提交了多輪救濟方案，2014年6月9日，提交了最終救濟方案。經(jīng)評估，商務部認為，交易方提交的最終救濟方案缺少相應的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持，不能解決商務部的競爭關注。

六、審查決定

經(jīng)審查，商務部認為此項經(jīng)營者集中形成了交易方緊密型聯(lián)營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經(jīng)營者不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務部決定禁止此項經(jīng)營者集中。

　　本公告自發(fā)布之日起生效。

                                                    中華人民共和國商務部

                                                     2014年6月17日