建造與技藝融合：做強(qiáng)技術(shù)，優(yōu)化工藝

2013年3月26日，滬東中華為香港東方海外貨柜航運(yùn)公司建造的8888TEU 14#集裝箱船被正式命名為“東方孟菲斯”號(hào)。3月28日，該船正式簽字交付船東。

為了成功建造包括“東方孟菲斯”號(hào)在內(nèi)的一系列大型集裝箱船，進(jìn)一步提高建造精度，打造高品質(zhì)船舶，滬東中華建造團(tuán)隊(duì)近年來不斷創(chuàng)意進(jìn)取、精益求新，嘗試與運(yùn)用一批新工藝新技術(shù)，如“超長(zhǎng)過渡坡口加工工藝”、“大直徑（直徑180）艉柱加工工藝”、“高強(qiáng)度厚板預(yù)熱和焊接工藝”、“導(dǎo)軌架安裝工藝”、“大型主機(jī)吊裝工藝”、“超長(zhǎng)軸系鏜孔安裝工藝”、“高壓發(fā)電機(jī)負(fù)荷試驗(yàn)設(shè)備研制和試驗(yàn)工藝”等，來推進(jìn)大型集裝箱船的建造。另通過“邊建造、邊優(yōu)化、邊提高”的模式，滬東中華從最初追求能成功建造出大型集裝箱船，逐步向以更少的工時(shí)、更省的能耗、更精的材料和更短的周期，建造出高質(zhì)量的新一代超大型集裝箱船轉(zhuǎn)變，從而使公司更加富有競(jìng)爭(zhēng)力，使滬東中華在大型集裝箱船建造方面成為佼佼者。

在新工藝新技術(shù)的實(shí)際運(yùn)用上，公司在國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)導(dǎo)軌架由總段預(yù)裝向分段單面預(yù)裝、分段雙面預(yù)裝推進(jìn)，在提高橫隔艙分段完整性的同時(shí)，進(jìn)一步縮短了橫隔艙總組周期，加快了搭載進(jìn)度。為了提高艙口蓋、綁扎橋和箱柱安裝質(zhì)量，公司成功探索和編制了《艙口蓋、綁扎橋和箱柱一體化》安裝工藝，不僅減少了艙口蓋吊裝調(diào)試次數(shù)，而且提高了艙口蓋、綁扎橋和箱柱的安裝效率和質(zhì)量。同時(shí)為進(jìn)一步縮短綁扎試驗(yàn)時(shí)間和降低綁扎操作人員事故風(fēng)險(xiǎn)，特別設(shè)計(jì)了專門的綁扎試驗(yàn)工裝，使碼頭艙口蓋、綁扎橋和箱柱試驗(yàn)周期一下子縮短了1~2個(gè)月。為了改善抗扭箱分段作業(yè)環(huán)境，控制焊接變形，公司從提高抗扭箱分段制作速度和質(zhì)量出發(fā)，推行了抗扭箱分段片狀化制造工藝，分為外板片段、甲板片段和內(nèi)縱璧片段，并先行制造，然后以外板為基面合攏。經(jīng)過分段建造工藝和焊接方式改進(jìn)后，外板、甲板和內(nèi)縱璧上的縱骨焊接采取埋弧自動(dòng)焊，焊接效率大大提高，焊接也不需要在分段內(nèi)進(jìn)行，施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大減輕，分段焊接變形也得到有效控制。針對(duì)機(jī)艙布置和生產(chǎn)設(shè)計(jì)，公司首次在8530TEU集裝箱船上進(jìn)行了舾裝單元模塊的策劃和制造，使舾裝作業(yè)有效提前，在提高舾裝施工安全和效率的基礎(chǔ)上，明顯地縮短了機(jī)艙舾裝周期，提升了機(jī)艙舾裝的完整性。

隨著國(guó)際原油價(jià)格的連續(xù)上漲，燃料成本占單船營(yíng)運(yùn)成本的比例越來越高。為適應(yīng)這一新情況，滬東中華從綠色環(huán)保、節(jié)能減排出發(fā)，進(jìn)一步降本增效，對(duì)目前在制的10000TEU超大型集裝箱船的建造工藝進(jìn)行優(yōu)化。一是分段劃分采取更適合集裝箱船的板長(zhǎng)規(guī)格，由12米上升到15.6米，從而使分段數(shù)量由8888TEU集裝箱船的385只降為10000TEU集裝箱船312只，船體裝焊工作量大大減少，整個(gè)建造總工時(shí)減少5%~7%；二是改變橫隔艙的形式，使橫隔艙與導(dǎo)軌有機(jī)結(jié)合。這樣不僅使橫隔艙結(jié)構(gòu)重量降低（每個(gè)橫隔艙平均減輕重量30~45噸），而且使普通規(guī)格的導(dǎo)軌能起到加強(qiáng)型的作用，提高了導(dǎo)軌抗撞擊的能力；三是進(jìn)一步擴(kuò)大分段片段化制造范圍，對(duì)階梯型分段先進(jìn)行上、下兩層片段制造后，再利用專門工裝進(jìn)行合攏等，從而改變了抗扭箱分段的加強(qiáng)形式，每艘船可減少加強(qiáng)輔助材料、胎架材料300~400噸；四是制定貝克舵桿圍井在分段預(yù)裝工藝，取消舵系鏜孔工藝，這樣不僅改進(jìn)船舶設(shè)計(jì)性能，而且減少舵系安裝工時(shí)；五是將機(jī)艙每層甲板前后兩個(gè)分段合并為一個(gè)分段，同時(shí)在舾裝管系中首次推進(jìn)新型“V”法蘭的運(yùn)用，從而提高舾裝管系分段預(yù)裝完整性，減少管子合攏管數(shù)量，進(jìn)一步減少船塢現(xiàn)場(chǎng)的施工工作量。一攬子工藝改進(jìn)項(xiàng)目的實(shí)施，大大地提升了船舶建造質(zhì)量，也給企業(yè)帶來了實(shí)效。

公司廣泛開展先進(jìn)建造技術(shù)的研究，運(yùn)用模塊造船、精度管理、殼舾涂一體化、總段建造等方法，明顯地提升了建造水平。船舶建造中除嚴(yán)格控制生產(chǎn)過程外，建造者們還積極開動(dòng)腦筋，大膽探索，使大型集裝箱船的建造技術(shù)更趨成熟和高效。生產(chǎn)技術(shù)人員、施工管理人員與現(xiàn)場(chǎng)工人們一起，千方百計(jì)地想辦法，努力提高現(xiàn)有場(chǎng)地的使用率，在船塢內(nèi)試行“一艘半建造法”，并對(duì)“半船起浮二次定位”進(jìn)行攻關(guān)。為了提高主機(jī)系統(tǒng)的安裝效率，公司運(yùn)用主機(jī)液壓楔鐵，使原本需要大量勞動(dòng)力配合的主機(jī)調(diào)整工作，僅由兩名工人就順利完成，在降低勞動(dòng)成本及減少安全隱患的同時(shí)，大大地提高了工作效率。針對(duì)超大型集裝箱船的長(zhǎng)艉管現(xiàn)狀，公司采用了兩段鏜排鏜孔工藝，同時(shí)對(duì)艉軸管前、后軸承孔進(jìn)行加工，為了解決兩次搭排的定位精度和同心度控制的問題，在原來用劃針校調(diào)鏜排的基礎(chǔ)上，增加了利用測(cè)量銷和千分尺校調(diào)鏜排的措施，使鏜排定位精度由0.3毫米提高到0.05毫米，復(fù)光檢查兩次鏜孔后前、后軸承孔的同心度小于0.1毫米，完全達(dá)到工藝要求，直接縮短該項(xiàng)目將近一半的施工時(shí)間。此外，還通過設(shè)計(jì)新型定位工裝，來提高總組、搭載效率。僅以大型集裝箱船總重達(dá)620噸的ABZ01總段為例，在新工裝的配合下，采用全騰空定位，有效縮短搭載周期2天。采用高效焊接方法，針對(duì)厚板角焊使用埋弧自動(dòng)焊，使工作效率提高8倍。