根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)商Gibson最新報(bào)告，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）最新針對(duì)中國建造船舶征收港口費(fèi)的計(jì)劃，預(yù)計(jì)將引發(fā)油輪船隊(duì)的大規(guī)模重新部署，尤其是對(duì)原油運(yùn)輸市場(chǎng)影響最為明顯。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson在最新周報(bào)中指出：“經(jīng)過數(shù)周的傳聞之后，USTR最終港口費(fèi)的實(shí)施細(xì)則。絕大多數(shù)國際航運(yùn)公司松了一口氣，因?yàn)榇蟛糠执胧┳罱K大幅‘軟化’。不過，新計(jì)劃仍然會(huì)對(duì)油輪市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。”

“關(guān)鍵在于，目前的提案對(duì)中國建造的船舶與中國擁有或運(yùn)營的船舶進(jìn)行了區(qū)分。對(duì)于后者，初期每次靠泊或往返美國港口時(shí)，將按每凈噸收取50美元的費(fèi)用，并將在未來三年逐步上調(diào)。不過，目前‘船東’和‘船舶運(yùn)營人’的定義仍不清晰。根據(jù)USTR的說法，這些術(shù)語指的是出現(xiàn)在船舶入境或清關(guān)聲明（CBP Form 1300）或其電子版上的實(shí)體名稱。但實(shí)際上，這些表格填寫標(biāo)準(zhǔn)不一，進(jìn)一步增加了解釋空間。”

此外，涉及融資租賃結(jié)構(gòu)的船舶所有權(quán)追溯問題也存在不確定性。根據(jù)Watson Farley & Williams律師事務(wù)所的分析，在中國租賃融資結(jié)構(gòu)下，租賃方通常被視為船舶的實(shí)益所有人，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為出租方才是最終所有人。如果后者成立，可能需要進(jìn)行大規(guī)模的再融資調(diào)整。

針對(duì)中國船東，并沒有類似于中國建造但非中國擁有/運(yùn)營船舶的豁免條款�？紤]到征收費(fèi)率極高，中國船東或運(yùn)營人控制的油輪在新規(guī)生效后，基本不太可能繼續(xù)赴美營運(yùn)。例如，一艘VLCC的凈噸約為10.5萬噸，這意味著一次靠泊就需繳納約525萬美元，一艘船一年最多可被收取五次。

Gibson補(bǔ)充稱：“對(duì)于中國建造但非中國船東擁有或運(yùn)營的船舶，情況則更為復(fù)雜，有多項(xiàng)豁免條款可適用。無論船舶大小，只要是空載進(jìn)港、航程低于2000海里，或美國實(shí)益擁有，均可免除費(fèi)用。同時(shí)，如果船舶載重噸低于5.5萬噸或散貨船不足8萬噸，也免于收費(fèi)。5.5萬噸以下覆蓋了靈便型和MR型油輪，包括化學(xué)品船，因此成品油輪市場(chǎng)大多不會(huì)受影響；至于通常載重7萬至10萬噸的Aframax型油輪，是否受限則仍存在模糊地帶。如果上述豁免條件均不適用，凡是中國建造的船舶赴美靠泊，將按每凈噸收取18美元的費(fèi)用，并且未來三年逐步上調(diào)。換算下來，一艘VLCC約需繳納190萬美元，一艘蘇伊士型油輪約90萬美元，一艘8萬噸以上的LR2/Aframax則約為60萬美元。通過船對(duì)船（STS）中轉(zhuǎn)卸貨可能規(guī)避費(fèi)用，但這一手段尚未被明確提及。”

由于豁免條款多基于船舶大小設(shè)定，這意味著收費(fèi)主要針對(duì)原油運(yùn)輸市場(chǎng)。成品油貿(mào)易大部分集中在5.5萬噸以下船型，因此受影響較小。來自墨西哥和哥倫比亞的進(jìn)口也不會(huì)受影響，這些國家到美國墨西哥灣沿岸煉廠的距離基本都在2000海里以內(nèi)；來自加拿大的進(jìn)口主要輸往美國西海岸，同樣不受影響。而巴西和阿根廷的港口到美國都超出2000海里，因此每年大約20萬桶/日的南美原油出口至洛杉磯地區(qū)可能會(huì)受到波及。

Gibson還指出，目前全球油輪船隊(duì)中，大約15%的船舶是中國擁有或運(yùn)營的，不過根據(jù)船型不同，這一比例差異很大：靈便型型僅占6%，而VLCC則高達(dá)24%。至于中國建造的油輪，占全球油輪總數(shù)的22%，且這一比例還在繼續(xù)上升，目前全球67%的新造船訂單由中國船廠承接。

目前來看，幾乎沒有出現(xiàn)船東因擔(dān)心新規(guī)而取消在中國船廠下單的現(xiàn)象。許多航運(yùn)公司船隊(duì)來源足夠多元，有能力將中國建造的船只調(diào)離美國航線。此外，中國造船舶的二手交易價(jià)格或?qū)⒊霈F(xiàn)更大幅度折價(jià)，相比之下，韓國和日本建造的船舶溢價(jià)可能更為明顯。

至于美國船東，雖然可豁免收費(fèi)，但目前全球油輪船隊(duì)中僅有4%為美國所有。USTR的部分初衷是鼓勵(lì)美國本土造船業(yè)發(fā)展，如果訂購噸位相同或更大的新船，可對(duì)另一艘船的費(fèi)用予以豁免。但考慮到當(dāng)前美國造船業(yè)的產(chǎn)能和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力短板，這一局面短期內(nèi)恐怕難以改善。

Gibson總結(jié)道：“如果相關(guān)措施以目前的形式落地，油輪船隊(duì)勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)一定程度的重新部署。中國擁有或運(yùn)營的船舶將退出美國航線，而其他船東控制的中國建造船舶，也將盡可能通過合理調(diào)配，避免產(chǎn)生額外費(fèi)用。當(dāng)然，關(guān)于具體定義和潛在漏洞，目前仍存在不少疑問，或許要等到5月19日的聽證會(huì)才能有更明確的答案。”