航運界網(wǎng)消息，現(xiàn)在，全世界都在關(guān)注美東，看國際碼頭工人協(xié)會（ILA）時隔半個世紀(jì)后的罷工將持續(xù)多久。與此同時，以色列對黎巴嫩發(fā)起地面行動，進一步升級了中東緊張局勢。而胡塞武裝在“暫停”襲擊一個月后，又在紅海襲擊了2艘商船......

當(dāng)我們站在美東港口大罷工、各種地緣政治沖突的風(fēng)口浪尖時，很自然地想：為什么全球供應(yīng)鏈變得如此脆弱？

制裁、中斷和地緣沖突往往創(chuàng)造機遇

航運產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上是由貿(mào)易派生出的服務(wù)行業(yè)，是連通全球經(jīng)濟的橋梁和紐帶。主鏈主要由貿(mào)易商、航運公司和碼頭運營商組成。

根據(jù)航運產(chǎn)業(yè)鏈架構(gòu)圖，航運公司是主鏈與輔鏈的交匯點，是核心，其承載主體則為船舶。通俗地說，“港航分工不分家”，船舶和碼頭都是提升供應(yīng)鏈韌性和可靠性的關(guān)鍵。而貿(mào)易商、托運人則是一個硬幣的“另一面”。

顯然，罷工、全球地緣政治沖突導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷，加大了航運業(yè)的風(fēng)險，但貿(mào)易是“剛需”，盡管目前以歐盟、美國為代表的西方國家不太愿意承認這一現(xiàn)實。簡言之，不管我們喜歡與否，過往的經(jīng)驗告訴我們，市場越動蕩，對航運的需求就會越活躍；制裁、監(jiān)管和中斷越多，越復(fù)雜，可能也正是航運業(yè)賺錢的好時光。因為航運業(yè)就是以挖掘和滿足客戶的痛點而存在。

胡塞武裝的襲擊迫使船東避開紅海，選擇繞航好望角，增加了噸海里數(shù)，消耗了有效的船舶運力，而俄烏沖突則徹底改變了全球石油貿(mào)易模式......

事實上，紅海危機下，班輪公司實際運輸?shù)娜蜇浳镄枨笠殉^920億TEU海里。這比歷史上任何時候都要高得多。此前需求最高的是2023年，全年平均約為710億TEU海里。

不確定性驅(qū)動對運力的需求飆升

BIMCO最新分析顯示，到2024年底，盡管集運市場運力供應(yīng)可能是實際貨運需求的三倍。但紅海危機導(dǎo)致的繞航將持續(xù)影響整個2024年，由于供應(yīng)鏈中斷和聯(lián)盟重組是導(dǎo)致對船舶需求增長高于貨物需求增長的最大因素，預(yù)計2024年對船舶需求的增長將達到15.5%。

Bimco分析師指出，如果2025年船舶恢復(fù)通行蘇伊士運河，對船舶需求的增長將降至5.5%。

換言之，在紅海危機持續(xù)的假設(shè)下，“由于新聯(lián)盟的重新部署，2024年底和2025年初的船舶需求可能會高于預(yù)期。”這意味著，2024年底的供需平衡將比2023年更好，而且很可能將會在2025年持續(xù)。

冗余提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性

簡言之，當(dāng)今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環(huán)境復(fù)雜多變，不同的危機正成為新常態(tài)，全世界都在呼吁應(yīng)著眼于提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性，而不只是......

事實上，包括赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen、MSC執(zhí)行副總裁高Bud Darr等頭部班輪公司的高管最近都發(fā)表過類似的觀點。而分析師Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen更是明確指出，恰好是頭部班輪公司投資訂造的大量新船和投資碼頭提升了供應(yīng)鏈和海運業(yè)的韌性。

那么，現(xiàn)在的供應(yīng)鏈到底是變得更具韌性還是更脆弱？

表面上看，供應(yīng)鏈似乎更脆弱。畢竟在過去的4年里，供應(yīng)鏈利益相關(guān)者不得不面對疫情、“長賜”輪擱淺阻斷蘇伊士運河、胡塞武裝對紅海商船的襲擊，以及現(xiàn)在美東港口的罷工，這些都導(dǎo)致了運價前所未有的上漲，以及有史以來最低水平的準(zhǔn)班率。

Lars Jensen指出，事實上，這種觀點并不完全成立。他列舉了幾個例子：2002年美西港口關(guān)閉10天，2009年金融危機導(dǎo)致集運市場需求崩潰，全球排名第7的班輪公司韓進海運在2016破產(chǎn)，2017年馬士基遭受大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)攻擊……

換言之，供應(yīng)鏈中的重大破壞性事件并不是一個新現(xiàn)象。不同的是，過去的破壞性事件從未對準(zhǔn)班率和運價產(chǎn)生如此程度的全球影響。這也意味著，有些事已經(jīng)發(fā)生了變化。

從歷史上看，集運市場幾乎一直都處于運力過剩的狀態(tài)。其后果就是，定價幾乎總是在一個永遠不會出現(xiàn)長期運力短缺的基本面下進行。

麥肯錫在2018年發(fā)表研究報告中指出，在20年的時間里，班輪公司的投資回報率一直低于其資本成本。這使得整個集運行業(yè)損失了超過1000億美元。

最值得關(guān)注的是，隨著集運市場的成熟，班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船。

中國船廠占全球集裝箱船訂單的68%

Clarksons數(shù)據(jù)顯示，自今年以來，已有超過244艘集裝箱船新造船訂單，285萬TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年以來創(chuàng)下的450萬TEU紀(jì)錄。

按TEU計算，在2024年集裝箱船新造船訂單中，中國造船廠接獲224艘，264萬TEU，占全球訂單量的92%。如果按全球累計手握訂單量來算，中國船廠接獲了489艘，504萬TEU，占全球710艘，738萬TEU總量的68%，韓國船廠手握158艘，183萬TEU。這突顯了全球造船市場發(fā)展的新趨勢。

與此同時，在航運聯(lián)盟重組的背景下，頭部班輪公司再次大規(guī)模擴張運力。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，目前全球最大的班輪公司地中海航運（MSC)手持訂單達到186萬TEU，占其船隊的30%。達飛集團手持訂單達到123萬TEU，占其船隊的32%。

Alphaliner 2024年6月15日數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船隊歷史上首次超過3,000萬TEU。

分析師指出，集裝箱船隊在2007年達到1000萬TEU用了22年，2016年達到2000萬TEU則用了9年，而僅用了不到8年時間就首次超過3000萬TEU。

簡單比較一下，班輪公司利用疫情導(dǎo)致的超級周期的超額利潤的瘋狂訂購導(dǎo)致訂購了全球船隊約30%的訂單量，但與15年前金融危機后的情況相比，這相形見絀，當(dāng)時訂單量約占全球船隊的60%。

反過來，這意味著集運市場逐漸看到了一個供需稍微平衡的市場。至少是在結(jié)構(gòu)上運力過剩比過去略輕的市場。這本身就意味著，目前的集運市場更容易達到運力“看似”緊缺的程度。

另一個因素是近年來船舶速度的放緩。這不僅提高了燃油經(jīng)濟性，還降低了碳排放。但這也意味著，只要加快船只的速度，就可以在危機時刻釋放額外的運力。

運力“冗余”使得供應(yīng)鏈更具韌性——在疫情和紅海危機期間都清楚地看到了這一點，當(dāng)需要時可以迅速“釋放”運力。

總體而言，過往，在一個被持續(xù)運力過剩困擾的高度同質(zhì)化的市場中，定價主動權(quán)掌握在托運人手中。現(xiàn)在，當(dāng)今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環(huán)境復(fù)雜多變，不同的危機正成為新常態(tài)，特別是在聯(lián)盟重組的背景下，運力存在結(jié)構(gòu)性緊缺，導(dǎo)致定價主動權(quán)向班輪公司轉(zhuǎn)移�？偟膩砜�，面對疫情后，全球貿(mào)易面臨從“Just In Time”、“成本驅(qū)動”傳統(tǒng)模式向供應(yīng)鏈韌性、多樣化“風(fēng)險管理”戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，這不僅突顯了航運業(yè)在全球經(jīng)濟中的關(guān)鍵作用，而且意味著集運業(yè)定價機制從基于成本加成轉(zhuǎn)變?yōu)榛诠┬杵胶獾那闆r下市場能夠承受的價格。

簡言之，‌集運市場確實發(fā)生了顯著變化，供應(yīng)鏈本身并沒有變得更加脆弱，如果說有什么不同的話，正是班輪公司超額投資新造船和碼頭，現(xiàn)在的供應(yīng)鏈具有更強的韌性，而托運人現(xiàn)在可能需要為獲得這種韌性支付一定的溢價。