近幾年，航運(yùn)投資者對(duì)新船訂單的態(tài)度發(fā)生了巨大變化，導(dǎo)致訂單量出現(xiàn)大幅波動(dòng)。預(yù)計(jì)未來(lái)幾年還會(huì)出現(xiàn)新的變化。

當(dāng)前，全球散貨船和油輪的新造船訂單約占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的十分之一，集裝箱船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的五分之一，而LNG運(yùn)輸船訂單的占比則接近一半。

在集裝箱船板塊，新船訂單在2021年飆升至5100萬(wàn)載重噸，而此前三年的年均訂單量為1100萬(wàn)載重噸。2022年和2023年分別保持在3100萬(wàn)載重噸和1800萬(wàn)載重噸的相對(duì)高位。今年到目前為止，市場(chǎng)活動(dòng)相對(duì)低迷。

在氣體運(yùn)輸船板塊，在截至2020年的過(guò)去三年里，LNG和LPG新造船訂單平均為700萬(wàn)載重噸，之后持續(xù)飆升，2021年達(dá)到1100萬(wàn)載重噸，2022年達(dá)到1900萬(wàn)載重噸，2023年達(dá)到1100萬(wàn)載重噸。2024年截至目前，訂單量已經(jīng)超過(guò)了去年的三分之二。

油輪新造訂單在2023年出現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇，訂單量達(dá)到3800萬(wàn)載重噸，這一數(shù)字幾乎是2022年1000萬(wàn)載重噸的4倍。數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年期間的年平均訂單量為2500萬(wàn)載重噸。

2023年散貨船訂單增長(zhǎng)顯著，總計(jì)達(dá)4900萬(wàn)載重噸，而2022年為3700萬(wàn)載重噸。不過(guò)，2021年的訂單量更可觀，達(dá)5200萬(wàn)載重噸，而2018年至2020年期間的年平均訂單量為3400萬(wàn)載重噸。

由此可見(jiàn)，近幾年，各類船型的新造船訂單量均有大幅波動(dòng)。

當(dāng)前脫碳已成為海運(yùn)業(yè)的首要任務(wù)。然而，盡管為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)取得了進(jìn)展，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，目前仍不清楚哪些替代燃料和技術(shù)是可行的。

一些船東已經(jīng)決定在新造船中使用LNG、甲醇或氨。但對(duì)于許多潛在訂單來(lái)說(shuō)，替代燃料的選擇并不明顯。這一困境反映了替代燃料在使用中可能存在的運(yùn)營(yíng)和成本問(wèn)題，以及在利益相關(guān)者的壓力不斷增加的情況下，國(guó)際和地區(qū)法規(guī)的收緊給船舶運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的不確定性。

數(shù)據(jù)顯示，全球現(xiàn)有商船船隊(duì)中約有7%能夠使用替代燃料，且這一比例還在上升。在整個(gè)新造船訂單中，更大的比例(約一半)屬于替代燃料。Clarksons Research的數(shù)據(jù)顯示，超過(guò)三分之二的訂單將使用LNG，9%將使用甲醇，而較小比例的訂單將使用LPG、氨、乙烷、生物燃料和其他能源。這表明，未來(lái)船用燃料將更加多樣化。

此外，影響新造船訂單的其他因素還包括新造船價(jià)格上漲、船廠船位供應(yīng)緊張，以及利率上升導(dǎo)致融資成本上升。

正是由于選擇替代燃料和技術(shù)的復(fù)雜性對(duì)部分甚至眾多投資決策產(chǎn)生的巨大影響，近年來(lái)，主要船型的新船訂單明顯被推遲，導(dǎo)致世界商船隊(duì)日益老化。