2023年全球新造船市場(chǎng)依舊充滿活力，全年新船交付反彈回升，新簽訂單量穩(wěn)定向好，年內(nèi)新造船價(jià)格高位繼續(xù)上升。

克拉克森研究把2023年的新造船市場(chǎng)定義為突破的一年，繼2021-2022年連續(xù)兩年新造船市場(chǎng)訂單上漲之后，2023年迎來(lái)了船型訂單更為均衡的發(fā)展；造船產(chǎn)業(yè)從中日韓三國(guó)鼎立到中韓相爭(zhēng)，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)和結(jié)構(gòu)的完整幫助中國(guó)造船企業(yè)在本輪上升周期中進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大了市場(chǎng)份額；最后，更多歐洲船東重返新造船投資市場(chǎng)，共同推動(dòng)替代燃料投資訂單，環(huán)保船型正在重新定義新造船標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格和新造船市場(chǎng)未來(lái)需求。

克拉克森研究已發(fā)布《航運(yùn)市場(chǎng)總結(jié)與展望-2023年》中文報(bào)告，《新造船市場(chǎng)總結(jié)與展望-2023年》中文報(bào)告，可通過(guò)克拉克森研究航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)中文模塊下載。此外，即將發(fā)布《中國(guó)航運(yùn)融資租賃市場(chǎng)》2023年末刊和《航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保發(fā)展與展望-2023年》

新船訂單船型結(jié)構(gòu)

常規(guī)和非常規(guī)船型多樣性加強(qiáng)

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球新船訂單累計(jì)1,723艘合1.09億載重噸和4,168萬(wàn)修正總噸。雖然以修正總噸計(jì)同比下降19%，但是以載重噸計(jì)同比增加5%。修正總噸的下降主要原因?yàn)榇笮蚅NG運(yùn)輸船和大型集裝箱船訂單量的減少。盡管如此，4,168萬(wàn)修正總噸的年簽單量仍較2010-19年的十年平均水平高出12%。

具體船型來(lái)看：2023年油輪新船訂單較去年的歷史低位大幅回升，以載重噸計(jì)同比上漲222%，主要受成品油輪和化學(xué)品輪訂單推動(dòng)；散貨船訂單也有所增加，以載重噸計(jì)同比上升12%，但小型散貨船投資訂單顯著減少，同期敞口式散貨船/紙漿船推動(dòng)“巴拿馬型”散貨船增加；集裝箱船訂單的“常態(tài)化”被綠色轉(zhuǎn)型重新定義，班輪公司繼續(xù)投資替代燃料船舶以推進(jìn)船隊(duì)更新，全年189艘合158萬(wàn)TEU的訂單中以TEU及約83%采用替代燃料方案，該比例創(chuàng)歷史新高；汽車運(yùn)輸船訂單繼續(xù)刷新歷史記錄，全年訂單共80艘合68萬(wàn)CEU，其中以CEU計(jì)73%采用替代燃料方案，如果包括替代燃料預(yù)留方案，這一比例將上升至98%；氣體運(yùn)輸船訂單表現(xiàn)良好，全年累計(jì)68艘VLGC（包括VLAC和VLEC）和66艘LNG運(yùn)輸船。其他特殊船舶領(lǐng)域，多用途船、客船、海上風(fēng)電相關(guān)船舶等都有不錯(cuò)的訂單表現(xiàn)，一些船舶采用氫燃料電池等新型替代燃料方案或風(fēng)力助推轉(zhuǎn)子、太陽(yáng)能板等EST節(jié)能技術(shù)。隨著郵輪市場(chǎng)的復(fù)蘇，一些大型郵輪項(xiàng)目也進(jìn)入籌備階段。

主要造船國(guó)

中國(guó)造船業(yè)進(jìn)一步領(lǐng)跑全球

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，以修正總噸計(jì)，中國(guó)船廠新船交付全球占比首超50%，并在新造船接單中保持主導(dǎo)地位，全球份額達(dá)到創(chuàng)記錄的60%。燃料轉(zhuǎn)換方面，以總噸計(jì)，2023年替代燃料船舶新船訂單占所有訂單的比重約45%，中國(guó)船廠的替代燃料船舶訂單占所有替代燃料船舶訂單的比例也突破50%。此外，2023年中國(guó)修船份額也遙遙領(lǐng)先，其次是土耳其和新加坡，脫硫塔加裝和EST節(jié)能技術(shù)改造等修船項(xiàng)目均有所上升。

2023年新造船市場(chǎng)進(jìn)一步關(guān)注造船產(chǎn)能發(fā)展，克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年全球船廠新船交付同比增加10%至3,454萬(wàn)修正總噸。克拉克森研究預(yù)測(cè)到2026年底全球產(chǎn)能或在2021年的基礎(chǔ)上增加15%，幫助未來(lái)新船交付量進(jìn)一步增長(zhǎng)。2023年中國(guó)船廠交付份額全球占比首次突破一半，以修正總噸計(jì)達(dá)到51%，大幅領(lǐng)先于韓國(guó)的26%和日本的14%。中國(guó)造船業(yè)完善的船型產(chǎn)品類型和船配產(chǎn)業(yè)鏈，數(shù)目眾多的國(guó)有船廠集團(tuán)和充滿活力民營(yíng)船企幫助中國(guó)在新造船市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)幾乎所有船型建造的覆蓋，同時(shí)產(chǎn)能利用更加靈活�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)，2023年三大船型交付中國(guó)均處于領(lǐng)先市場(chǎng)地位，散貨船（中國(guó)交付占比62%，日本占比33%）、油輪（中國(guó)41%，韓國(guó)39%）、集裝箱船（中國(guó)61%，韓國(guó)29%）和汽車運(yùn)輸船（中國(guó)82%，日本18%）。不過(guò)，韓國(guó)仍主導(dǎo)LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)，交付占比達(dá)83%，而中國(guó)為17%�；厮葸^(guò)往，韓國(guó)交付的全球占比在2016年達(dá)到峰值的35%，而日本在20世紀(jì)70-80年代的交付占比接近50%。

新造船船東投資

希臘船東投資加快，替代燃料投資進(jìn)入上升期

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，中國(guó)船東在2019-22年間連續(xù)四年新船訂單排名全球第一，但是2023年以來(lái)希臘船東加大投資。隨著批量油輪訂單的陸續(xù)釋放，2023年希臘船東新造船投資額同比增加60%，以載重噸計(jì)達(dá)到其2014年以來(lái)的最高水平。此外，以新船投資額計(jì)，這是歐洲船東新船訂單自2019年以來(lái)再次超過(guò)亞洲船東。

2023年更多船東開(kāi)始投資替代燃料訂單。2024年1月歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系，將進(jìn)一步推動(dòng)歐洲船東的綠色轉(zhuǎn)型。歐洲船東一直以來(lái)主導(dǎo)替代燃料新船投資，2023年開(kāi)始在替代燃料選擇上更為多元化，氨/氫/核等燃料已有訂單。近幾年亞洲船東的替代燃料投資加快，2023年包括中國(guó)和日本船東在內(nèi)的亞洲船東也快速推進(jìn)甲醇燃料方案�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)，按船東集團(tuán)排名，2023年替代燃料新造船訂單前十名大多為亞洲船東，排名前十有三家中國(guó)國(guó)有船東集團(tuán)。

展望

展望2024年，克拉克森研究預(yù)測(cè)新造船市場(chǎng)的簽單趨勢(shì)仍將持續(xù)。全年訂單量或保持與2023年相同水平，但新簽船型訂單將更多轉(zhuǎn)向油輪和散貨船，此外新簽訂單的燃料轉(zhuǎn)換保持強(qiáng)勁趨勢(shì)。不過(guò)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)處于各種不確定性中，美元利率高居不下、新造船價(jià)格較歷史水平高位上揚(yáng)、綠色環(huán)保技術(shù)轉(zhuǎn)型缺乏統(tǒng)一路徑也將導(dǎo)致船東對(duì)新造船投資采取謹(jǐn)慎態(tài)度。

2023年內(nèi)克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)漲幅達(dá)10%，達(dá)到2009年以來(lái)的高位水平，較2008年歷史峰值的差距僅7%，進(jìn)行通脹調(diào)整后新造船價(jià)格指數(shù)較2008年歷史峰值仍有35%的差距。全球船廠手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平，手持訂單飽滿支撐新造船市場(chǎng)處于賣方市場(chǎng)，船東議價(jià)能力減弱。造船成本方面，主要造船國(guó)本幣兌美元匯率整體貶值以及鋼材價(jià)格下降，有助于中日韓船廠控制造船成本。但對(duì)訂單排期至3-4年開(kāi)外的船廠來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)期勞動(dòng)力成本上升，通脹壓力仍是挑戰(zhàn)。此外，克拉克森研究也就部分主流船型標(biāo)準(zhǔn)船型重做調(diào)整，替代燃料訂單成為集裝箱船、汽車運(yùn)輸船、氣體運(yùn)輸船的首選船型標(biāo)準(zhǔn)。在此背景下，克拉克森新造船價(jià)格在開(kāi)年繼續(xù)上漲。