《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）于周四提出，擬對美國進(jìn)出口實(shí)施重大改革，要求包括由本土建造船舶承運(yùn)10%的從中國進(jìn)口的美國貨物、15%的美國液化天然氣（LNG）出口，以及10%的美國原油出口。

在造船和船舶擁有方面，美國遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國。一項(xiàng)新的兩黨法案提出了“震撼療法”，以推動(dòng)復(fù)興計(jì)劃。

在華盛頓，從提出立法到最終頒布，這是一條漫長而曲折的道路，沿途充滿障礙、修訂和討價(jià)還價(jià)。如果《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）的初始條款能夠最終通過并成為法律，它對航運(yùn)業(yè)的影響將是巨大的。

這項(xiàng)法案由兩黨參議員和眾議員小組于周四提出，預(yù)計(jì)將引發(fā)高度爭議。在其他政治環(huán)境中，其通過的可能性或許微乎其微。但在“美國優(yōu)先”的特朗普2.0時(shí)代，這種可能性并非遙不可及。

根據(jù)該法案的發(fā)起人之一、亞利桑那州參議員馬克·凱利（Mark Kelly）的說法，該法案的目標(biāo)是:

“通過為美國的海事政策建立國家監(jiān)督和持續(xù)資金支持，振興美國商船隊(duì)，使懸掛美國國旗的船舶在國際貿(mào)易中具有商業(yè)競爭力，簡化繁瑣的規(guī)定，重建美國造船工業(yè)基礎(chǔ)，并擴(kuò)大和加強(qiáng)海員和造船工人的招募、培訓(xùn)和留任工作”。

從國際航運(yùn)的角度來看，該法案語言中有四項(xiàng)提議尤其令人關(guān)注：

· 針對中國擁有或中國注冊船舶的噸稅；

· 要求部分中國商品由美國建造、美國船員操作的船舶運(yùn)輸；

· 要求美國的部分原油和液化天然氣出口由美國建造的船舶運(yùn)輸；

· 以及將外國船舶的責(zé)任限制提高十倍。

針對中國船舶的噸稅

根據(jù)現(xiàn)行法律，美國總統(tǒng)可以暫停對某些外國船舶征收特殊噸稅和燈塔稅，但前提是“這些國家未對美國施加歧視性或反補(bǔ)貼稅”。

然而，新法案規(guī)定，對于“注冊于外國關(guān)注國家的船舶”，不得暫停征收噸稅和燈塔稅。這些國家包括俄羅斯、中國、伊朗和朝鮮。

凱利表示：“實(shí)際上，這將對搭載中國擁有或中國注冊船舶的進(jìn)口商品征收新稅。”

Vespucci Maritime的拉爾斯·詹森（Lars Jensen）在一篇在線文章中寫道：“這不僅影響到中國承運(yùn)人，還會(huì)影響與中國承運(yùn)人有聯(lián)盟或船舶共享協(xié)議的承運(yùn)人，例如海洋聯(lián)盟中的達(dá)飛（CMA CGM）和長榮（Evergreen）。它還可能影響‘海洋網(wǎng)絡(luò)快遞’（ONE）和現(xiàn)代商船（HMM）在大西洋上的運(yùn)作，因?yàn)樗鼈兡壳芭c海洋聯(lián)盟合作。此外，租賃中國擁有船舶的其他承運(yùn)人也可能受到影響。”

中國進(jìn)口貨物運(yùn)輸要求

法案要求，在立法通過后的第14年，中國進(jìn)口貨物中有10%必須由美國建造、美國船員操作的船舶運(yùn)輸：在通過后的第5年達(dá)到1%，此后每年增加1%，直至第14年達(dá)到10%。

法案要求在通過后四年內(nèi)制定規(guī)則，確定需要遵守這一要求的商品類型。

對于不符合要求的托運(yùn)人，將處以罰款，金額“高于”使用美國建造、美國船員操作的船舶與使用外國船舶之間的運(yùn)輸成本差額。

為了說明這一提議的范圍，根據(jù)Descartes的數(shù)據(jù)，2023年11月美國從中國進(jìn)口的集裝箱貨物達(dá)到887,781標(biāo)準(zhǔn)箱，占美國集裝箱進(jìn)口總量的37%。

目前，美國的集裝箱船隊(duì)主要用于《瓊斯法案》的沿海貿(mào)易。要滿足這一提議的要求，必須在美國造船廠建造規(guī)模足夠大的船隊(duì)。

出口使用美國船舶的要求

《美國船舶法案》還提議最終要求美國15%的液化天然氣出口和10%的原油出口由美國建造的船舶運(yùn)輸，這一提議無疑會(huì)引起依賴出口獲利的美國能源公司的警覺。

關(guān)于液化天然氣（LNG）方面，該提議要求在法案通過后的前五年內(nèi)，至少2%的美國LNG出口由“懸掛美國國旗的船舶”運(yùn)輸；在第六和第七年，2%的LNG出口必須由美國建造的LNG船運(yùn)輸，此后這一比例逐步提高，到第22年達(dá)到15%。

關(guān)于原油方面，提議要求法案通過后的頭四年，有3%的出口必須由美國登記的船舶運(yùn)輸，這些船舶需要在美國進(jìn)行改造或購買特定設(shè)備；從第5年至第7年，3%的原油出口必須由美國建造的油輪運(yùn)輸，到第14年，這一比例逐步提高至10%。

如果新的LNG和原油出口規(guī)則違反自由貿(mào)易協(xié)定的要求，將作出例外處理。

外國船舶責(zé)任限制提高十倍

受巴爾的摩“達(dá)利號(hào)”（Dali）集裝箱船撞擊“弗朗西斯·斯科特·基大橋”**事件的影響，擬議法案還大幅修改了《責(zé)任限制法案》。

這項(xiàng)1851年的法律將責(zé)任限制在船舶價(jià)值和未完成貨運(yùn)的價(jià)值之內(nèi)。而根據(jù)凱利的提議，《美國船舶法案》將規(guī)定：

“外國船舶的任何索賠、債務(wù)或責(zé)任，其責(zé)任金額應(yīng)為船舶價(jià)值和未完成貨運(yùn)價(jià)值的10倍，而美國國旗船舶的責(zé)任金額仍為船舶價(jià)值和未完成貨運(yùn)價(jià)值的1倍。”

這一修改不包括“人身傷害、過失致死或工資索賠”的責(zé)任。