近幾年溫室氣體減排政策和俄烏沖突是LNG運輸船表現(xiàn)強勁的主要原因，且這些利好或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年，當然也要時刻關(guān)注替代能源等諸多不利因素。

LNG海運貿(mào)易情況

相對于管道天然氣傳輸，液化天然氣（LNG）海運貿(mào)易近幾年來在全球天然氣貿(mào)易中的占比迅速上升（2022年已達45.27%）。根據(jù)國際能源署（IEA）和殼牌（Shell）等機構(gòu)的預測，至2040年，LNG海運貿(mào)易量或?qū)⒄颊麄�天然氣貿(mào)易量的60%～70%（見圖1）。

在全球經(jīng)濟增速放緩、地緣沖突持續(xù)、新冠疫情大流行的大背景下，近幾年的LNG海運市場依舊表現(xiàn)強勁，這主要有兩方面因素：一是溫室氣體減排政策持續(xù)刺激天然氣消費需求。目前，完全清潔的替代能源技術(shù)生產(chǎn)規(guī)模較小或者發(fā)展并不成熟，促使LNG成為短期內(nèi)較為理想的過渡能源，將催生LNG運力需求。二是俄烏沖突迫使歐洲海運LNG需求激增。俄烏沖突后，歐洲對俄羅斯采取制裁措施，削減俄羅斯能源進口，外加俄羅斯向歐洲輸送天然氣的最大管道遭到破壞，約1670億立方米的管道氣運輸被迫改為水路，雙重因素疊加，導致歐洲LNG需求猛增，2022年歐洲國家LNG進口量同比增長56.9%，達1.25億噸，2023年則進一步增長至1.3億噸。短期內(nèi)，俄歐之間管道修復和貿(mào)易關(guān)系的恢復較為困難，LNG海運量的增加在未來相當長的一段時間內(nèi)將持續(xù)。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，受美國LNG出口量增加支持以及其他LNG出口國出口量小幅增長影響，2023年全球LNG海運貿(mào)易量增長3%至4.11 億噸（見圖2）。而亞洲LNG進口量的增長也使得LNG貿(mào)易平均運距開始回升，2023年全球LNG海運噸海里同比增長4.9%，高于貿(mào)易量增速（見圖3）。

LNG的生產(chǎn)和出口主要集中在中東、北美、亞太及非洲地區(qū)，其中尤以中東、美國、澳大利亞等國家和地區(qū)最多。其中，2023年美國LNG出口量達8770萬噸，同比增長11.3%；而俄羅斯LNG出口量則為3150 萬噸，同比下降6.0%；中東地區(qū)出口量為9440萬噸，同比微跌1.2%；澳大利亞出口量為7970萬噸，同比回升1.0%（見圖4）。

進口方面，亞洲區(qū)域是LNG進口最多的地區(qū)，其中中國、日本、韓國、印度四國總進口量約占全球的一半。雖然2023年日本、韓國的LNG進口量分別同比減少8.0%和5.1%，但中國LNG進口量同比大增11.1%達7200萬噸，印度也增長5.5%達2100萬噸。另外，歐洲地區(qū)LNG進口量也在2022年的高峰基礎(chǔ)上進一步增長3.7%，達12980萬噸，與中國、印度一起成為LNG海運貿(mào)易增長的主要動力（見圖5）。

截至2023年底，全球LNG運輸船船隊達753艘，運力合計1.13億立方米，同比分別增長5.3%和5.6%，高于貿(mào)易量增速（見圖6）。船隊結(jié)構(gòu)方面，在營LNG運輸船船隊中，中小型（艙容小于12萬立方米，以下同）LNG運輸船為82艘、165.7萬立方米，分別占總船隊的10.9%、1.5%；大型LNG運輸船（艙容大于等于12萬立方米，以下同）為671艘、1.11億立方米，分別占總船隊的89.1%、98.5%。船隊平均船齡為10.87年，船隊整體處于年輕態(tài)勢（見圖7、表1）。其中，中小型LNG運輸船平均船齡為9.04年，大型LNG運輸船平均船齡則為11.09年。

運費和租金方面， 2023年以來，LNG運輸船運費和租金持續(xù)下滑，運費觸底的主要原因有兩個：一是天氣轉(zhuǎn)暖，世界各地LNG需求逐漸平緩；二是經(jīng)過2022年的LNG需求大爆發(fā)，歐洲LNG庫存過多導致天然氣現(xiàn)貨價格下跌。不過，隨著冬季旺季來臨，LNG運輸船即期市場開始回升。整體來看，2023年LNG運輸船即期市場收益整體從2022年的高位回落，但仍處于歷史較高水平（見圖8）。期租方面，LNG運輸船期租租金自2022年10月達創(chuàng)紀錄高值后，便持續(xù)回調(diào)，側(cè)面反映市場對后期大量新船交付、供給壓力逐步增大的擔憂，這其中以17.4萬立方米LNG運輸船期租租金回落最為明顯（見圖9）。

舊船交易方面，LNG運輸船二手船價格在2023年初經(jīng)歷一波上揚后基本穩(wěn)定，目前仍處于歷史高位，5年船齡的17.4萬立方米LNG運輸船的二手船價格在2023年12月達2.45億美元，較年初的2.35億美元高4.3%，較2021年年初的1.65億美元高48.5%（見圖10）。

舊船拆解方面，由于市場需求旺盛，LNG運輸船的舊船拆解量一直較少，每年被拆解的老舊船舶數(shù)量僅有個位數(shù)，平均拆解船齡多在38～41年，遠高于其他類型船舶。特別是2022年租金費率猛增，LNG運輸船經(jīng)營收益持續(xù)向好，船東拆解船舶的意愿明顯下降，全年僅拆解1艘船齡近43年的老舊LNG運輸船。2023年，全球共拆解7艘LNG運輸船，合計69萬立方米，占在營船隊的0.6%，雖然拆解量整體依然較低，但同比有了較大增長（見圖11）。舊船拆解的平均船齡為36.38年，低于近十年平均拆解船齡38.99年，這說明隨著海事界脫碳進程的加速，LNG運輸船船東也在利用市場淡季加快船隊更新的速度（見圖12）。

LNG運輸船新造船市場

新簽訂單情況。LNG運輸船新船訂單在2022年達創(chuàng)紀錄的179艘后，該船型新船訂單仍保持在一個穩(wěn)健的水平。2023年，全球LNG運輸船新簽訂單66艘，運力合計1130.7萬立方米。盡管訂單數(shù)量較上一年的歷史高值明顯減少，但仍是歷史第四高峰水平，說明市場對新船需求依舊強勁。特別在當前新造船價格居高不下、船廠船位緊張的背景下，更凸顯LNG運輸船市場的強勁。LNG運輸船新船訂單主要受2025—2027年液化出口項目上線的推動，包括卡塔爾能源公司“百船計劃”二期，該項目于2022—2023年下單83艘超大型LNG運輸船，預計2024年還有30～40艘訂單。手持訂單充足支撐LNG運輸船新造船單價大幅上升，目前已達2.6億美元，遠高于2021年初1.87億美元水平（見圖13）。

手持訂單情況。全球LNG運輸船手持訂單為339艘、5763.7萬立方米，分別占在營船隊總量的45.0%、51.1%。經(jīng)過2022年手持訂單突增后，2023年手持訂單平穩(wěn)增長，仍然處于近10年以來的歷史最高位（見圖14）。

新船交付情況。2023年，全球各大船廠共交付LNG運輸船41艘、570.7萬立方米（見圖15）。在運力供給方面，新船交付主要集中在2024—2026年，最晚的交付計劃已排至2029年（見圖16）。

從建造船廠來看，2023年全球LNG運輸船新簽訂單中，韓國的現(xiàn)代重工斬獲30艘、535萬立方米，位居第一；同屬于HD現(xiàn)代集團的子公司現(xiàn)代三湖緊隨其后，共9艘、156.6萬立方米；中國的大連造船以7艘、122.5萬立方米排名第三（見表2）。手持訂單方面，按運力計，前三名依次為現(xiàn)代重工、三星重工和韓華海洋。排名前五的船廠（其中有四家來自韓國）占據(jù)近90%的市場份額，市場集中度非常高。中國船廠整體份額升至21.3%，距韓國船廠仍有不小的差距（見表3）。新船交付方面，按運力計，2023年，交付量前3名依次為現(xiàn)代重工、三星重工、現(xiàn)代三湖，均為韓國船廠（見表4）。

未來展望

從需求端來看，短期內(nèi)在俄烏沖突背景下，歐洲面臨的能源危機難以改變，歐洲將會和除美國之外的更多天然氣出口國簽訂天然氣貿(mào)易協(xié)議，以穩(wěn)定能源供應，絕大多數(shù)的天然氣運輸將會采取海運方式，進一步催生LNG海運貿(mào)易量。未來幾年，歐洲港口LNG接收站產(chǎn)能將進一步增加，為LNG進口進一步增長提供保障。另外，在經(jīng)歷了幾年的供應增長疲軟之后，全球LNG市場將在 2025 年中期迎來一波新項目上線的浪潮。這股浪潮可能會在 2026 年達到頂峰，屆時每年將增加 6400萬噸液化能力——這是全球LNG行業(yè)歷史上的最高水平。LNG產(chǎn)能的提升也意味著對于LNG運輸船需求的增加。中長期來看，根據(jù)Affinity的預測，2027年全球LNG貿(mào)易達5.69億噸，2030年約80%的新增LNG供應量將來自卡塔爾和美國；2040年全球LNG需求量將達每年6.5億～7億噸；預計未來5年內(nèi)總共需要新增300～400艘LNG運輸船才能支撐期間LNG貿(mào)易量的增長。

紅海局勢緊張和巴拿馬運河限行等突發(fā)因素也在短期內(nèi)加劇了對LNG運輸船的需求。作為通過蘇伊士運河的必經(jīng)之路，紅海在全球海運航線中發(fā)揮重要作用。每年通過紅海區(qū)域的LNG運輸船運力約占全球總運力的 10%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，1月12—16日進入亞丁灣地區(qū)船舶運力以總噸計已較2023年12月上半月下降65%，其中LNG運輸船通行量減少約90%。紅海局勢緊張使得途徑蘇伊士運河的美灣—亞洲航線和卡塔爾—歐洲航線上的LNG運輸船繞航好望角，從而將帶來約4.4%的LNG海運噸海里貿(mào)易量的增長，在極限情況下將達7%。巴拿馬運河限行帶來的影響程度會小一些。對于LNG運輸船市場而言，雖然巴拿馬運河在美灣—亞洲貿(mào)易中起到重要作用，但目前美國大部分LNG出口去往歐洲而非亞洲，通過巴拿馬運河的LNG運輸船數(shù)量已有所減少。2023年前10月，LNG運輸船在巴拿馬運河新閘口的日均通行量從2021年的42艘減少至26艘。隨著巴拿馬運河在2023年11月新推出的通行預約系統(tǒng)， LNG運輸船將在集裝箱船預約名額未被全部預訂情況下享有次優(yōu)先權(quán)，因此限行相較VLGC、油輪等其他細分船型而言影響較小。但隨著美國對亞洲、歐洲LNG出口的逐步再平衡，巴拿馬運河限行的影響效應也將會逐漸放大。

從供給端來看，進入2024年后，大量在2021年以來簽訂的訂單將在今年開始逐步交付，LNG運輸船船隊運力增速預計在2024年擴張至9.3%。因此在2025年大量液化出口項目上線前，市場將承受一定的供給過剩壓力。不過船速放緩和船舶因節(jié)能裝置加裝（EST）暫時離開市場等因素，可能為LNG運輸船市場運力供需平衡帶來額外支持。預計現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指標（CII）等減排措施所帶來的潛在影響將使LNG運輸船活躍運力在2023—2024每年減少約1.5%，但不確定性依然存在�？紤]到目前14.5萬立方米蒸汽渦輪型LNG運輸船仍占船隊整體運力的30%，這些船舶絕大多數(shù)為2010年前交付的老舊船舶。蒸汽輪機動力LNG運輸船存在降速后蒸發(fā)氣無法完全消耗的問題，從而不能更好滿足目前的排放要求。法國船級社（BV）預計到2026年，船隊中55%（按船數(shù)計）的船舶CII評級為“D”或“E”級，這些船將需要進行改裝或更新。因此，LNG運輸船船隊的更新需求也將持續(xù)為未來新船訂單提供支持。

總體而言，在新船潛在大量交付背景下，2024年LNG運輸船船隊運力增長將顯著大于全球LNG噸海里貿(mào)易量的增速（預計約5.3%），市場擔憂LNG運輸船市場運力供給將承壓，LNG運輸船期租租金走高的可能性不大。但考慮到當前市場可租用運力依然緊張，以及環(huán)保法規(guī)所帶來潛在影響，LNG船隊運力供給壓力或有一定程度減輕，2024年租船市場仍有望處于健康水平。另外，考慮到卡塔爾“百船計劃”、美國LNG項目等，2024年LNG運輸船新船投資預計仍將持續(xù)。在2025年后期新一批LNG出口項目上線的支持下，預計市場基本面在2025年后期再次回歸平衡。

但長期來看，全球LNG價格居高不下以及全球在具有成本競爭力的替代能源領(lǐng)域進行的一系列多年期資本投資，將削弱未來全球LNG需求的增長。有明顯跡象表明，俄烏沖突增強歐洲能源轉(zhuǎn)型的勢頭，大大提高了取代LNG的技術(shù)的普及率，如熱泵、太陽能熱能、可再生能源、電池儲存、建筑物絕緣等其他能源效率升級。隨著時間的推移，歐洲將擺脫對LNG的依賴，2030年歐洲LNG終端的利用率將降至 40%。日本的目標是到 2030 年將LNG在國家電力結(jié)構(gòu)中的份額減少 17% ，轉(zhuǎn)而增加核能和可再生能源的份額。同樣，韓國也宣布計劃到 2036 年將LNG在電力結(jié)構(gòu)中的份額從 2021 年的近 30% 降至 9.3% 。未來電力和非電力部門對LNG需求的不確定性導致買家不愿簽訂新的長期合同，日本和韓國總共有 2560 萬份長期合同到 2026 年到期。中國計劃將從俄羅斯進口的天然氣增加 47%，通過現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，管道進口可能大幅增加。加之當前LNG運輸船批量手持訂單的不斷交付，市場環(huán)境可能會發(fā)生較大變化，需要時刻保持密切關(guān)注。

（作者單位：招商局工業(yè)集團有限公司）