5家企業(yè)凈利潤同比下降，3家企業(yè)同比上漲，還有2家企業(yè)同比扭虧為盈，所有企業(yè)都實(shí)現(xiàn)了盈利。

“開局良好”“表現(xiàn)強(qiáng)勁”“出人意料”……這是業(yè)界對班輪公司最新業(yè)績的直觀感受。

2024年第一季度，盡管紅海危機(jī)等地緣不確定因素增加，但全球貿(mào)易和運(yùn)輸需求高于預(yù)期，班輪公司貨運(yùn)量普遍大漲。同時(shí)，由于船舶繞行好望角，市場可用運(yùn)力及集裝箱供應(yīng)緊張，運(yùn)費(fèi)相比2023年第四季度的低點(diǎn)上漲明顯，班輪公司業(yè)績強(qiáng)勁反彈。

鑒于對未來市場的樂觀展望，多家班輪公司已上調(diào)了2024年全年業(yè)績預(yù)期。

中遠(yuǎn)�？貎衾�排名第一

在10家已公布2024年第一季度業(yè)績的全球主要班輪公司中，有5家企業(yè)凈利潤同比下降，3家企業(yè)同比上漲，還有2家企業(yè)同比扭虧為盈。

盡管有一半的企業(yè)凈利潤同比下降，但與2023年第四季度相比，馬士基、赫伯羅特、OEN等曾虧損的企業(yè)，均實(shí)現(xiàn)了季度扭虧，所有企業(yè)都實(shí)現(xiàn)了盈利，顯示出班輪公司業(yè)績已觸底回升。

根據(jù)凈利潤排行榜，中遠(yuǎn)�？匾�9.3億美元排名第一，盡管相比上年同期小幅下跌5.2%，但環(huán)比2023年第四季度，凈利潤大漲近3倍。同期，實(shí)現(xiàn)營收66.7億美元，同比上漲2.0%。達(dá)飛集團(tuán)排名第二，凈利潤7.9億美元，同比下降61.0%；營收118.3億美元，同比下降7.0%。長榮海運(yùn)排名第三，凈利潤5.4億美元，同比大幅上漲244.7%；營收27.5億美元，同比上漲32.6%。

上述三家企業(yè)的凈利潤均超過5億美元，成為第一梯隊(duì)。值得關(guān)注的是，長榮海運(yùn)的凈利潤及營收漲幅均排名第一。長榮海運(yùn)分析稱，歐地航線船舶繞行好望角、巴拿馬運(yùn)河通行限制等因素影響運(yùn)力供給，同時(shí)受惠于歐美經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，貨運(yùn)量同步增加，進(jìn)而推升運(yùn)費(fèi)上漲，帶動了第一季度業(yè)績。

其他企業(yè)中，赫伯羅特排名第四，凈利潤4.0億美元，同比下跌78.9%；營收46.2億美元，同比下跌23.3%。排名第五的是ONE，凈利潤3.6億美元，同比下跌70.2%；營收38.6億美元，同比下跌16.8%。

此前業(yè)績持續(xù)低迷的HMM，此次實(shí)現(xiàn)營收、凈利潤雙增長。凈利潤3.5億美元，同比增長63.0%；營收17.0億美元，同比增長12.0%，排名也升至第六位。HMM發(fā)言人表示，業(yè)績喜人主要由于消費(fèi)需求穩(wěn)定，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)良好。同樣實(shí)現(xiàn)營收、凈利潤雙增長的還有陽明海運(yùn)，凈利潤3.0億美元，同比增長175.8%，營收13.9億美元，同比增長18.5%，排名第七位。

令人有些意外的是，馬士基在報(bào)告期內(nèi)業(yè)績大幅下滑，凈利潤僅為1.8億美元，同比大跌92.4%；營收123.6億美元，同比下跌13.0%。不過相比2023年第四季度的虧損，馬士基實(shí)現(xiàn)了季度扭虧，營收環(huán)比也增加了5.2%。

馬士基認(rèn)為，2024年開局良好，業(yè)績表現(xiàn)符合預(yù)期，由于高貨量、高艙位利用率以及持續(xù)進(jìn)行成本把控，實(shí)現(xiàn)了業(yè)績提升。

此外，萬海航運(yùn)和以星航運(yùn)這兩家2023年同期虧損的企業(yè)，在2024年第一季度均同比扭虧，營收也實(shí)現(xiàn)了正增長。萬海航運(yùn)凈利潤1.4億美元，營收8.5億美元，同比增長8.1%。以星航運(yùn)凈利潤9000萬美元，營收15.6億美元，同比增長14.0%。對于萬海航運(yùn)的業(yè)績表現(xiàn)，有臺灣媒體分析稱：“市場原本預(yù)期萬海航運(yùn)第一季度可能微跌或持平，結(jié)果大賺，出人意料。”

貨運(yùn)量反彈明顯

對于2024年第一季度業(yè)績，班輪公司普遍較為滿意，貨運(yùn)量上漲以及運(yùn)費(fèi)提升是主要原因。

在公布了貨運(yùn)量及平均運(yùn)費(fèi)的班輪公司中，中遠(yuǎn)�？刎涍\(yùn)量為603萬TEU，馬士基為586萬TEU，達(dá)飛集團(tuán)561萬TEU，赫伯羅特304萬TEU，以星航運(yùn)84.6萬TEU。上述企業(yè)均實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)量同比增長，其中，達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)�？�、以星航運(yùn)的增速達(dá)到了兩位數(shù)，分別為11.7%、10.5%和10.0%。

平均運(yùn)費(fèi)方面，馬士基為1184美元/TEU，同比下降17.5%；赫伯羅特為1359美元/TEU，同比下降32.0%；以星航運(yùn)1452美元/TEU，同比增長4.0%。不過，盡管馬士基平均運(yùn)費(fèi)同比下降，但相比2023年第四季度，已大幅上漲23.0%。

馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc評價(jià)說：“需求走勢趨向于此前預(yù)期中的增長上線，使得我們的業(yè)績環(huán)比實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇。”

達(dá)飛集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé分析稱：“受益于中國和美國等市場補(bǔ)充庫存的勢頭良好，航運(yùn)板塊取得了穩(wěn)健的業(yè)績。”

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也表示：“我們很高興新的一年開局良好，由于船舶繞行好望角使得運(yùn)力需求增加，第一季度運(yùn)費(fèi)保持穩(wěn)定。”

當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，集運(yùn)市場貨運(yùn)需求呈現(xiàn)增長態(tài)勢，預(yù)計(jì)量價(jià)齊升的勢頭仍將持續(xù)一段時(shí)間。

行業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，2024年第一季度，全球集裝箱貨運(yùn)量同比增長6.6%。同時(shí)，受紅海危機(jī)局勢擴(kuò)大影響，亞歐航線船舶選擇繞航好望角，造成航程及投入船舶數(shù)量增加，部分吸收了新交付的運(yùn)力。

而近期隨著歐美市場需求穩(wěn)步攀升，有出貨轉(zhuǎn)旺的跡象，疊加繞航導(dǎo)致市場有效運(yùn)力減少，使得市場裝載率保持滿載狀態(tài)，即期市場運(yùn)費(fèi)提升明顯。2024年1至5月中旬，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值同比增長22%。

特別是進(jìn)入第二季度，量價(jià)齊升更為明顯，各大班輪公司均調(diào)漲了多輪運(yùn)費(fèi)，部分主干航線已經(jīng)出現(xiàn)“一艙難求”和“一箱難求”。這同時(shí)也帶動了租船價(jià)格上漲以及集裝箱交易活躍。

馬士基近日就宣布，額外租賃超過125000個(gè)集裝箱，長榮海運(yùn)也緊急購買了27500個(gè)集裝箱。全球第一大集裝箱制造商中集集團(tuán)表示，當(dāng)前班輪公司的備箱意愿十分強(qiáng)烈。

提升全年業(yè)績預(yù)期

基于集運(yùn)市場強(qiáng)勁的需求增長，包括馬士基、赫伯羅特、以星航運(yùn)在內(nèi)的多家班輪公司，都上調(diào)了2024年業(yè)績預(yù)期。

馬士基將全年息稅前利潤（EBIT）從虧損50億美元至持平，上調(diào)至虧損20億美元至持平，同時(shí)預(yù)計(jì)全年全球集裝箱貨運(yùn)量增長接近4.5%。赫伯羅特息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從11億至33億美元，上調(diào)至22億至33億美元；EBIT從虧損11億至11億美元，上調(diào)至0至11億美元。以星航運(yùn)調(diào)整后的EBITDA從8.5億至14.5億美元，上調(diào)為11.5億至15.5億美元；調(diào)整后的EBIT從虧損3億美元至3億美元，上調(diào)為0至4億美元。

不過馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc提醒，盡管當(dāng)前的市場狀況會在2024年的大部分時(shí)間內(nèi)持續(xù)，但由于2024-2025年交付的新船數(shù)量較多，預(yù)計(jì)將抵消貨運(yùn)量上漲帶來的部分積極影響，集運(yùn)市場會再次承受壓力。

達(dá)飛集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé強(qiáng)調(diào)，2024年，紅海危機(jī)等因素仍使市場充滿不確定性，達(dá)飛將繼續(xù)盡可能地滿足客戶的需求，同時(shí)繼續(xù)在脫碳、人工智能等方面進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

長榮海運(yùn)總經(jīng)理吳光輝也認(rèn)為，集運(yùn)市場的挑戰(zhàn)依舊，包括美國東海岸碼頭工會的勞資合約談判、美國總統(tǒng)大選、中東地區(qū)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，以及歐洲環(huán)保法規(guī)和國際海事組織的法規(guī)變化等。

因此，即便市場好轉(zhuǎn)，未來一段時(shí)間的全球集運(yùn)市場，仍是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，且不確定因素有所增加。班輪公司普遍強(qiáng)調(diào)，將繼續(xù)實(shí)施成本把控措施，降低額外成本，并根據(jù)需求靈活進(jìn)行艙位調(diào)整和船舶調(diào)度，以實(shí)現(xiàn)利潤最大化，只是各家企業(yè)的側(cè)重點(diǎn)有所不同。

中遠(yuǎn)�？乇硎�，將積極推動供應(yīng)鏈生態(tài)創(chuàng)新、智能互聯(lián)生態(tài)創(chuàng)新、綠色低碳生態(tài)創(chuàng)新。達(dá)飛將側(cè)重提升準(zhǔn)班率及服務(wù)水平，并在脫碳、人工智能等方面進(jìn)行戰(zhàn)略投資。赫伯羅特與達(dá)飛一樣，繼續(xù)提升服務(wù)水平，關(guān)注脫碳領(lǐng)域。HMM則在本國優(yōu)惠政策的支持下，計(jì)劃大幅擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模。

整體而言，2024年仍將是集運(yùn)業(yè)處于調(diào)整期的一年，階段性的貨運(yùn)量增長和運(yùn)費(fèi)沖高，仍難以抹去市場整體供大于求的底色。班輪公司仍需苦練內(nèi)功，特別是滿足個(gè)性化需求、提升服務(wù)質(zhì)量、維護(hù)船貨關(guān)系，才能在跌宕起伏的市場中破浪前行。