“四季度以來，我的一些會議發(fā)言就圍繞不確定性管理和綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展展開。當前航運市場處于各種事件擾亂的中心，其中區(qū)域性沖突加劇，新的貿(mào)易路線出現(xiàn)等等。我們認為未來市場的波動性會進一步加劇，而對于行業(yè)參與者來說，如何在不確定性中尋找機會將成為重要課題。”克拉克森研究將陸續(xù)從供需角度就未來市場的不確定性做梳理，歡迎關注我們，并了解更多數(shù)據(jù)和報告服務。

最近幾周，也門胡塞武裝針對通過紅海及亞丁灣的船只襲擊不斷升級。11月18日至12月17日期間，該地區(qū)至少有 13 艘船舶（共計80萬總噸）遭受襲擊。據(jù)報道，12 月 18 日當天又發(fā)生4 起以上的襲擊事件。

事件追蹤：運輸暫停和船舶繞航

近期許多航運公司采取應對措施，宣布將“暫停”途經(jīng)紅海的運輸，同時將部分船舶轉(zhuǎn)移至其他航線：

截至12月18日，主要集裝箱船班輪公司馬士基、地中海、達飛、赫伯羅特、ONE、現(xiàn)代商船、陽明海運和長榮均宣布暫停途經(jīng)紅海航運的服務�？死�克森研究統(tǒng)計，這些暫停服務公司集裝箱運力合計占全球集裝箱船船隊總運力74%。如果將以色列班輪公司以星考慮進內(nèi)（該公司最近幾周已將船只繞航好望角），這些公司在全部途徑蘇伊士運河的班輪航線上運力占比達到95%以上。目前一些已經(jīng)到達該地區(qū)的船只按照公司要求前往安全區(qū)域并等待進一步通知，而其他一些原定通過紅海海域的船只正在改變航線。

在其他船型市場方面，一些公司也效仿，市場中“高調(diào)”宣布的公司還有能源相關公司：英國石油公司（BP）和挪威國家石油公司（Equinor）宣布暫停通過紅海的運輸，同時油輪船東Euronav和CMB也宣布將避開該地區(qū)，直至另行通知。

數(shù)據(jù)追蹤：紅海和蘇伊士運河通過量

克拉克森高頻數(shù)據(jù)量化追蹤進入亞丁灣船只數(shù)量的變動，該事件帶來的影響已經(jīng)顯現(xiàn)：12月17日（周日）進入該地區(qū)的船舶數(shù)量為58艘，較12月上半周平均值下降 30%，噸位下降70%。進入該地區(qū)的集裝箱船數(shù)量為7艘，比12月上半周平均值減少60%；而進入該地區(qū)的散貨船為13艘，比12月上半周平均值25艘下滑48%。

當前蘇伊士運河的實際過境量還未受到嚴重影響，12月16 日比12月1日的平均水平下降9%。但考慮到數(shù)據(jù)的滯后因素，預計未來幾天變化將更為明顯。

市場受影響的最終程度顯然將取決于航運公司選擇避開紅海區(qū)域時間的長短。而一定程度上這也受國際社會的反應程度的影響。據(jù)報道，美國將與包括阿拉伯地區(qū)國家在內(nèi)的眾多國家組建一支名為“繁榮衛(wèi)士”的海上聯(lián)合部隊，將于下周前在紅海和亞丁灣進行聯(lián)合巡邏。

影響追蹤：事件影響進一步推高運費？

噸海里需求增加：因避開紅海而選擇繞航會大幅增加航線運距和航行天數(shù)。例如，從遠東出發(fā)至北歐的航線繞航好望角后，運距將額外增加3,200海里（或30%）。按照標準運營航速計算，航程時間將從31天延長至40天。對航運市場來說，這將導致“噸海里”貿(mào)易大幅增長�？死�克森估算，所有遠東/中東/印度次大陸到歐洲間雙向的集裝箱貿(mào)易不通過蘇伊士運河運輸?shù)那闆r下，會推動全球集裝箱“箱海里”貿(mào)易大幅上漲9%。

運費上漲：市場運力供需平衡趨緊以及繞航將導致運費上漲，這可能會使運費市場在近期上漲的基礎上進一步走強。10月中旬上海-北歐航線運費僅581美元/TEU，12月15日上海-北歐航線運費上漲至1,029美元/TEU，已接近歷史平均水平。值得注意的是當前運價的上漲正趕上年度長協(xié)運價談判，近期班輪公司不斷提價。與此同時，地中海區(qū)域內(nèi)油輪運費周一上漲9%，未來幾天或?qū)�對航運市場產(chǎn)生進一步影響。市場對航運公司盈利和后期市場上漲持樂觀態(tài)度，部分航運公司股價也因此受到提振。其中一些主要的集裝箱船班輪公司股價在過去7天平均上漲13%。

保費增加：此外，船舶保險日益成為焦點。有報道稱經(jīng)過該水域的船舶需要為戰(zhàn)爭風險付出更多保費，而聯(lián)合戰(zhàn)爭委員會 (JWC) 在12月18日擴大了印度洋、亞丁灣和紅海南部地區(qū)的高風險區(qū)域名單。聯(lián)合貨運委員會（JCC）也警告稱：“所有通過曼德海峽駛往以色列港口的船舶都面臨嚴重風險” 。而保險公司保費的增加最終將由消費者買單。

未來 - 不確定性管理 運河在全球航運供應鏈的地位

作為通過蘇伊士運河的必經(jīng)之路，紅海在全球海運航線中發(fā)揮重要作用�？死�克森研究統(tǒng)計，每年通過蘇伊士運河的貨量約占全球海運貿(mào)易總量的10%。2023年年初至今，通過蘇伊士運河船舶已超過24,000艘次。按照總噸計算，集裝箱船占據(jù)最大份額，年初至今達到43%，其次是油輪（23%）和散貨船（19%）。

紅海和蘇伊士運河對航運各細分市場的影響各不相同：克拉克森研究初步計算，全球超20%集裝箱海運貿(mào)易需要通過蘇伊士運河，而全球約三分之一的集裝箱船運力部署在通過該運河的航線上。每月通過蘇伊士運河的汽車運輸船占汽車運輸船總運力的14%。而同期通過運河的LNG運輸船、油輪、LPG運輸船和散貨船分別占相應船隊總運力的10%、9%、7%和4%。

紅海和蘇伊士運河事件的發(fā)展正值航運市場對過境運河和船舶繞航高度關注之際。巴拿馬運河影響分析請見《巴拿馬運河限行 - 影響評估》。雖然由于最近水位改善超出預期，巴拿馬運河管理局于上周晚些時候改變了明年1-2月進一步收緊通行量的計劃，但這仍是歷史最低數(shù)字。從理論上講，對過境巴拿馬運河的限制略微放松可能減輕部分潛在對航運市場的影響，但在當前巴拿馬運河通行量整體減少背景下，之前選擇從巴拿馬運河繞航至蘇伊士運河的船舶也可能因當前紅海事件而帶來新的連鎖反應。