新造船市場(chǎng)指標(biāo)繼續(xù)增長(zhǎng)，新船訂單增長(zhǎng)4.5%，完工與手持增長(zhǎng)超10%。10月，LNG運(yùn)輸船現(xiàn)接單潮，氣體船獲月度冠軍。進(jìn)入四季度，航運(yùn)市場(chǎng)有所回升，液貨運(yùn)輸市場(chǎng)回穩(wěn)向好，干散貨運(yùn)有所回暖，集運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)走低。

市場(chǎng)總體：新船訂單增長(zhǎng)4.5%，完工與手持增長(zhǎng)超10%

新船訂單繼續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。1-10月，世界新造船市場(chǎng)成交3745萬CGT，同比增加4.5%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出38%。以DWT計(jì)，1-10月世界成交新船9112萬DWT，同比增長(zhǎng)32.3%，已超過2022年總和。2023全年的市場(chǎng)走勢(shì)朝著三季度的判斷發(fā)展。（鏈接：2023年1-9月世界新造船市場(chǎng)評(píng)論）

造船完工量和手持訂單量同比增速超10%。2023年1-10月，世界新造船交付2753萬CGT，累積同比增加13.6%；當(dāng)月環(huán)比回升，增加11.6%，超過年度均值。截至10月底，世界手持訂單1.16億CGT，同比增長(zhǎng)10.7%。

新造船價(jià)格繼續(xù)增長(zhǎng)。以克拉克森價(jià)格指數(shù)為例，2023年10月新造船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)176.02點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)0.4%，同比增長(zhǎng)8.7%，連創(chuàng)2009年以來的新高。二手船價(jià)格指數(shù)收?qǐng)?bào)150.3點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)1%，同比下降14%。

船型變化：LNG運(yùn)輸船現(xiàn)接單潮，當(dāng)月份額近五成

油船、散貨船年度繼續(xù)領(lǐng)漲，氣體船獲月度冠軍。2023年1-10月，以CGT計(jì)，成交船型占比份額依次為油船（23%）、散貨船（22%）、集裝箱船（20%）、氣體船運(yùn)輸船（20%）、其它船舶（13%）以及客船（2%）等。主力船型成交同比變化中，油船繼續(xù)保持第一，同比增長(zhǎng)336.6%；散貨船增長(zhǎng)86.8%；其它類船舶漲幅為46.1%；其它主力船型成交同比減少。

10月當(dāng)月，以大型LNG運(yùn)輸船為主的氣體船成交160萬CGT，占當(dāng)月市場(chǎng)份額的47%，來自卡塔爾的LNG運(yùn)輸船訂單集中成交是主因。

展望：下游運(yùn)費(fèi)有所回升，液貨船市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定

油運(yùn)：原油運(yùn)輸市場(chǎng)反彈回升。10月，油船綜合運(yùn)費(fèi)環(huán)比大幅上漲49.9%，但相比于去年同期仍下降32.7%。細(xì)分船型運(yùn)費(fèi)環(huán)比變化中，阿芙拉型油船上漲220%，蘇伊士型油船上漲115%，VLCC上漲51.6%；成品油船運(yùn)費(fèi)小幅上漲3%；相反，巴拿馬型油船下降27%。

干散貨運(yùn)：干散貨運(yùn)市場(chǎng)保持回升勢(shì)頭。10月，散貨船綜合運(yùn)費(fèi)環(huán)比上漲17.7%，同比下降18%。10月，BDI指數(shù)經(jīng)歷“過山車”，最高攀升至2100點(diǎn)，月末回落收?qǐng)?bào)1459點(diǎn)，環(huán)比下降14.2%。細(xì)分船型運(yùn)費(fèi)環(huán)比變化中，好望角型散貨船上漲60.4%；巴拿馬型散貨船上漲8%；超大靈便型散貨船上漲0.7%。

集運(yùn)：集裝箱船運(yùn)費(fèi)繼續(xù)回落。10月，集裝箱船運(yùn)費(fèi)環(huán)比下降11.2%，同比下降47.4%。幾乎所有類型的箱船運(yùn)費(fèi)均在下行，運(yùn)力供過于求的供需關(guān)系預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以改變。

氣體運(yùn)輸：氣體船運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)波動(dòng)。10月，大型LNG運(yùn)輸船1年期定期運(yùn)費(fèi)環(huán)比下降15.9%；月均即期運(yùn)費(fèi)環(huán)比下降20.8%。LPG運(yùn)輸船綜合運(yùn)費(fèi)環(huán)比下降21.8%。

從市場(chǎng)表現(xiàn)來看，進(jìn)入四季度，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季。北半球冬季能源需求增加、年底消費(fèi)回升等傳統(tǒng)季節(jié)性要素的作用在增強(qiáng)，疊加委內(nèi)瑞拉重返市場(chǎng)和中國(guó)成品油出口增加有利于原油船、成品油船以及氣體船等液貨船舶運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展。另外，隨著中國(guó)需求復(fù)蘇，澳煤、澳礦出貨增加帶動(dòng)以太平洋地區(qū)為主的大中型散貨船運(yùn)費(fèi)大幅增長(zhǎng)，支持干散貨運(yùn)輸回暖。但集運(yùn)市場(chǎng)依然不容樂觀，傳統(tǒng)旺季效應(yīng)并未顯現(xiàn)，總體上市場(chǎng)持續(xù)受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，美國(guó)、歐洲方面的需求仍然較弱，主要零售商補(bǔ)庫(kù)存意愿不強(qiáng)，新增運(yùn)力持續(xù)釋放導(dǎo)致供需關(guān)系繼續(xù)失衡。

綜合來看，航運(yùn)市場(chǎng)在全球經(jīng)濟(jì)、政治以及政策法規(guī)等多種因素影響存在較大不確定性，市場(chǎng)總體較疫情期間已有明顯回落。對(duì)新造船市場(chǎng)而言，下游細(xì)分市場(chǎng)的新船需求邏輯發(fā)生了較大變化，跟蹤研判下游市場(chǎng)的未來變化對(duì)展望新造船市場(chǎng)發(fā)展具有重要意義。

（本文作者 曹博）